LanzaTech首席执行官称，原料竞赛加剧，业界正把再生碳棕榈油作为替代原料，以提升生物石脑油、SAF的经济性

LanzaTech的首席执行官Jennifer Holmgren在接受Platts（普氏）采访时表示，航空业的脱碳努力不能仅依赖于可持续航空燃料（SAF），在燃料与化学品生产之间实现平衡对于改善项目经济性并扩大低碳路径的规模至关重要。

LanzaTech正通过开发合成棕榈油替代品来填补SAF原料日益扩大的缺口，该技术有望开辟一条全新的、零毁林的途径，用于生产加氢处理酯类和脂肪酸（HEFA）。

正在开发的一条新兴路径或将重塑双重格局：将再生碳转化为棕榈油类分子，这些分子可作为生物石脑油、特种化学品的原料，并有望用于生产SAF的HEFA工艺路线。

Holmgren说：“我们一直在做的一件事是与化妆品领域的一家合作伙伴合作。由于具有许多有用的性质，棕榈油是一种关键原料。然而，全球对棕榈油的依赖导致了大规模毁林、生物多样性丧失以及大量二氧化碳排放，凸显出对可持续替代品的迫切需求。找到一种棕榈油的可持续替代品，将使炼厂在生产SAF和其他产品时拥有更多原料。”

LanzaTech正与德国的Fraunhofer Institute for Interfacial Engineering and Biotechnology及化妆品公司Mibelle集团合作，利用酵母发酵将再生碳乙醇（产自捕集的二氧化碳）转化为类似棕榈油的脂肪。所得分子再现了棕榈油的功能特性，并最终可通过现有的HEFA基础设施进行加工。

Holmgren表示：“酵母吃乙醇并生成类似棕榈油的分子，现在还处于早期的规模化阶段，但它可能成为很好的HEFA原料。”

三年内规模和经济效益的可见性

Holmgren表示，LanzaTech预计在未来三年内明确其可扩展性和商业经济性，而高附加值化工市场的早期需求将推进这一发展。

她说：“化妆品是早期市场中的强劲领域，因为其销量需求与初期生产规模非常吻合。这使我们能够逐步降低成本曲线，从而让后期的大规模生产转向燃料领域。”

如果成功，该路径可为生物基石脑油和SAF原料提供一条新路线，而无需依赖传统植物油或废弃食用油，这些原料正日益受到可持续发展问题和供应竞争的限制。

棕榈油的高产量、长保质期和热稳定性使其成为包括HEFA SAF在内的诸多领域的合适原料。

没有化学品，SAF无法实现规模化

Holmgren强调，业界对SAF的关注不应以牺牲化学品和材料为代价，这些领域对脱碳和经济可行性同样至关重要。

她表示：“一桶中约有30%用于材料和化学品。若我们只给航空、航运和电力脱碳，我们永远无法实现整体脱碳。”

她主张，生物石脑油、生物丙酮及其他化工产品流应被视为结构性的共产品，而不是可选的附加项。

Holmgren说：“石油行业会利用一桶中的每一个碳原子。这正是生物行业需要做的。”

在接受S&P Global Energy（标普全球能源）旗下Platts（普氏）采访时，Holmgren表示，气体发酵和碳循环利用技术提供了一种与现有热催化方法截然不同的路径，尤其在各地区SAF市场面临原料短缺、成本上升及政策不确定性等挑战之际。

Holmgren说：“生物过程具有极高的选择性。它可以把一种非常不均一的资源——废弃物——转化为一种产品。这与热催化截然不同，后者需要大型集中式炼厂，并会产生多种产品流。”

将再生碳作为分布式原料

LanzaTech的核心平台可将工业废气、气化的城市固体废物（MSW）、农业残余物以及捕集的二氧化碳转化为乙醇，随后可通过“酒精制航空燃料”（ATJ）路径升级为SAF，或用作化学品的中间体。

Holmgren表示，这种选择性使得项目能够以分布式方式部署，更接近废弃物来源，而不必依赖需要统一原料的大型集中式炼厂。

她说：“在一个废弃物分布广泛的世界里，生物技术是有意义的。人们已经不再怀疑，他们开始理解其中的价值。”

在亚洲，由于农业残余物、城市固体废物（MSW）丰富且工业排放不断增长，机会尤为强劲，不过Holmgren也提醒，成功取决于当地基础设施，包括针对固体废弃物的气化能力。

她说：“印度和东南亚拥有大量生物质资源，且在很多情况下已经完成聚合，因为供应链已经存在。我们正在与当地合作伙伴携手，在该地区推广本土化的气化解决方案。”

Circul Air、Dragon、Speedbird

LanzaTech一直在推进其“Circul Air”概念，将废弃物制乙醇结合下游的SAF转化，打造端到端的循环碳路径。

这一方法与英国的旗舰项目相辅相成，例如“Dragon项目”和“Speedbird项目”。Holmgren将它们描述为由强有力的政策支持和航空公司参与所支撑的“孪生”乙醇制SAF项目。

“Dragon的乙醇制SAF路径进展非常顺利，并且得到了英国政府的大力支持，”她说。“Speedbird也处于相同阶段——原料开发和工程后期阶段——并且将英国航空作为投资合作伙伴。”

Holmgren表示，让航空公司同时作为股权参与方和承购方，对项目的可融资性至关重要。

她说：“没有承购协议，你根本拿不到基础设施融资。当一家航空公司进行投资时，它会向市场发出非常强烈的信号。”

不仅仅是航空公司：碳的重要性

尽管航空公司仍是SAF的主要买方，Holmgren强调，企业对碳信用的需求在推动SAF经济可行性方面正日益重要。

“SAF仍然太昂贵，”她说。“当像微软或德勤这样的公司购买碳信用额度时，就能让航空公司实际支付的SAF价格下降。它们对成功至关重要。”

她补充说，健全的碳市场不仅是SAF的基石，对绿色氢能的部署同样如此。

“如果必须排序，我会优先选择碳市场，”Holmgren说。“其他一切，包括氢，都由此而起。”

印度：将碳回收与乙醇相结合

Holmgren指出，印度是一个特别强劲的碳回收市场，这得益于印度在E20计划下不断扩大的乙醇产量，以及政府的支持机制（如可行性缺口资金）。

“进入糖发酵过程的碳中约有40%以二氧化碳形式排出，”她说。“我们可以捕集这些二氧化碳，将其与氢气结合，生产更多乙醇。这对印度来说是绝佳的机遇。”

她呼吁将乙醇掺混强制令与新兴的SAF目标进行政策对齐，强调政府必须提供长期、技术中立的支持。

“如果政策每两年就变一次，你是不会建一座耗资1亿美元的工厂的，”她说。“政策的确定性能确保投资者和行业的承诺。”

平衡的脱碳：燃料与化学品

Holmgren还反驳了将SAF与生物基化学品对立起来的论点，认为实现深度脱碳需要两者兼顾。

她表示，政府应当鼓励构建综合性产业链，以最大化利用碳资源，就像当今的石油行业那样。

尽管市场上缺乏买盘兴趣，但随着航煤FOB FARAG水平上涨59.25美元/吨，普氏最新评估SAF（HEFA-SPK）FOB FARAG的绝对价格于1月15周环比上涨1.9%，至2,310美元/吨。

在此期间，SAF相对于喷射推进驳船的溢价下跌20美元/吨，收于1,540美元/吨，而CIF货物的溢价维持在10美元/吨。