采访：瓦锡兰称，国际海事组织新规将导致船供油成本到2035年翻一番

芬兰瓦锡兰公司首席执行官Hakan Agnevall在向普氏能源资讯阐述航运业低碳燃料过渡路径时表示，由于国际海事组织即将出台新的温室气体排放法规，油基燃料的成本将在未来十年内翻一番。

该负责监管跨境海上运输的联合国机构在4月份投票通过了两套针对2028-2035年海洋能源的温室气体强度门槛，并对未能启动低碳转型的船舶运营商实施惩罚性财政措施。

Agnevall在最近的一次采访中说：“这是一个复杂的框架。到2035年，仅使用重油运营的成本基本上会翻一番。”

根据该国际海事组织新规（成员国仍需在10月份通过该规则），航运公司的温室气体排放强度若超过低阈值，需支付100美元/吨二氧化碳当量，但若超过高阈值，则需支付380美元/吨二氧化碳当量。

那些排放量未超过低阈值的公司（通常使用低碳燃料），也可以产生碳信用额，这些信用额可以出售给那些因坚持使用传统石油燃料而导致排放超过高阈值的公司，以便后者以另一种方式遵守规则。

Agnevall表示，这项法规是“整个航运业的一个重要里程碑”，可能成为全球首个针对某一行业排放的碳附加费。Agnevall的公司是全球最大的海洋工程公司之一。

“关键是要在化石燃料和绿色燃料之间创造一个公平的竞争环境……至少在短期内，这可能会导致对生物燃料的更强需求。”

根据普氏船用燃料成本计算工具，5月新加坡最常见的燃油类型极低硫燃料油的平均交付价格为504.35美元/吨，而含有24%废弃食用油甲酯和76%VLSFO的B24生物混合油的平均交付价格为713.84美元/吨VLSFO当量。

根据船级社DNV的数据，目前全球船队中有99%是传统船舶，只能使用像UCOME这样的生物柴油和基于石油的燃料。不过，预计这一比例将在未来几年下降，更多设计为使用替代燃料的船舶将投入使用。

国际海事组织将要求降低海洋能源的温室气体强度：

参考基准值：2008年为93.3 gCO2e/Mj。

路径

国际海事组织预计将从2035年起进一步收紧船用燃料的温室气体排放标准，以实现到2050年航运净零排放的最终目标，而Agnevall发现，有几种新型船用燃料正在成为可行的合规选项。

他表示，生物柴油、生物LNG、生物甲醇和电子甲醇都可能从2030年代初期开始广泛应用，可再生氨则在后半期开始大量应用。

这意味着船东需要从现在开始投资于多燃料能力，以避免资产搁浅，因为一艘船的使用寿命可能为25到30年，Agnevall补充道。

“目前还没有哪种绿色燃料能够以显著数量供应。但船东仍然希望在某种程度上降低风险，”他说，并补充道，“在你建造一艘船时，你会清楚知道，在船的使用寿命期间将可能发生一些重大的（燃料）转变。”

船级社DNV的数据显示，全球船舶订单中有8%能够使用LNG（液化天然气）驱动，5%能够使用甲醇，1.8%能够使用LPG（液化石油气），0.5%能够使用合成氨。

新技术

瓦锡兰在2024年将其研发支出提高到2.96亿欧元（3.49亿美元），占净销售额的4.6%，而历史平均水平为3%。Agnevall表示，大部分费用与脱碳技术有关。

该公司是最早开发LNG、LPG和甲醇海洋推进系统的公司之一。2026年，由Equinor租赁、Eidesvik拥有的Viking Energy将进行改装，成为世界上第一艘使用瓦锡兰发动机的氨燃料平台供应船。

尽管预计在未来几年和几十年中低碳燃料的采用将会增加，但Agnevall表示，石油和天然气将在相当长的一段时间内继续在燃料组合中占据一席之地，船东可以凭借燃油效率和碳捕获设备来实现脱碳。

根据标普全球大宗商品的年度战略手册，2050年全球船用燃料消费量中有56%是石油和LNG，尽管低于今年的98%。

今年5月，瓦锡兰开始推广一种带有碳捕获与封存技术的洗涤系统，该系统的捕获率为70%，成本为50-70欧元/吨。在此前的2月份，该系统已成功安装在Solvang公司的21,000立方米乙烯运输船Clipper Eris上。

Agnevall表示，由于处理和处置费用，船东的CCS总成本将更高。另一家由壳牌支持的CCS洗涤器开发商Value Maritime拥有一家从事碳管理的附属公司，但Agnevall表示，瓦锡兰目前没有涉足该领域的计划。

“生态系统需要进化，”他补充道。“我们是一家技术提供商，并专注于此。”