一些业内消息人士表示，船舶营运碳强度指标（CII）的认证要求已于1月1日生效实施，但由于其复杂性，已经招致一些航运企业对该指标持怀疑态度，并将可能会带来运费上行的潜在压力，使船队不堪重负。
他们表示，更多船东可能会放慢船舶行驶速度，以达到符合CII的等级，预计船舶将在运输过程中花费更多时间，而装载货物的时间会减少。
1月6日，一位航运业人士表示："如果世界上所有船只都开始缓慢航行，你肯定需要更多船只……老旧船只也将因性能问题而遭受严重打击。"
国际海事组织（IMO）的CII确定了确保船只在特定评级水平内持续改善其运营碳强度所需的年度减排系数。
计算船舶碳强度的方法如下：每年的燃料消耗量乘以所用燃料类型对应的碳排放因子，然后将总额除以年行驶距离乘以船舶载重能力的积。
根据船只的CII，其碳强度将被评为A、B、C、D或E五个等级，其中A为最佳。连续三年被评为D级的船只，或连续一年被评为E级的船只，将必须提交一份纠正措施方案，说明如何达到C级或以上的要求指标。
同时，市场消息人士在11月S&P Global Commodity Insights旗下Platts进行的一项调查中指出，新的CII监管可能会导致出现一个多层次的市场。
消息人士表示，租船公司希望租用最好的CII船舶的时期可能就要到来，这也可能会推动A、B或C级船舶的发展。
CII面临的挑战
国际干散货船东协会（INTERCARGO）在2022年12月的一份声明中表示，多种因素（其中大部分都不在船舶控制范围之内）可能会严重影响船舶的CII评级，包括恶劣天气、航程距离、港口等待时间、港口基础设施和租船公司订单。
该协会补充表示，自相矛盾的是，当考虑航程距离和港口等待时间时，行驶距离较长的船舶会产生更多的排放，但与行驶距离较短且排放较少的船舶相比，其CII评级却更高。
1月6日一位业内人士告诉S&P Global Commodity Insights，如果一艘船选择了一个因拥塞而不得不停留更长时间的港口，那么根据CII计算公式，其评级可能会更差。
IMO呼吁政府部门、港口当局和其他利益相关者向A或B级船舶提供激励措施。然而，另一位业内人士表示，目前尚未明确规定将要采取什么样的激励措施。
DNV首席市场分析师Jakub Walenkiewicz在最近的一个播客中表示，似乎也缺乏健全的实施措施，至少在最初是这样。
在获得E级评级的前几年，船舶管理公司将必须准备一个纠正措施方案，作为最新的船舶能效管理计划（SEEMP）III的一部分，并在获得批准后予以实施。
Walenkiewicz说："然而，如果再次评级仍为E级，其法律后果实际上就是进行一次冲洗和反复演练。不会承担进一步的法律后果。"
在奥尔登多夫（Oldendorff）去年12月的一次报告中，CII被戏称为"没有牙齿的老虎"。
船舶因装载货物而受到处罚——消耗量增加和港口延误风险。该公司表示，最佳CII评级是通过全年在压载条件下缓慢航行而获得的。
减少排放的最有效方法之一是利用现货优化不定期船只的航程。该公司称，根据CII规定，运输仓位货物没有任何好处可言。
其补充称，该公式也不鼓励增加货物装载量，而这是减少每吨运输货物排放的最佳手段之一。
租船公司负担过重
船东组织BIMCO的成员企业控制着全球60%以上的船队。2022年11月，该组织发布了一项新条款，根据该条款，租船合同各方将事先同意每年要达到的特定CII评级。
BIMCO建议合同各方同意，商定的CII评级应为规定的CII级别或更高，与《国际防止船舶污染公约》（MARPOL）碳强度规定保持一致。
然而，大型租船公司对该条款进行猛烈抨击，称其"有失公平且无法使用"，因为其将遵守CII的义务过多地强加给了租船公司。
一位干散货船运营商消息人士说："即使是我们与头部船东有长期合约的定期船，我们双方都不确定在CII方面应包含、同意或不同意哪些条款。"
另一位干散货船运营商消息人士表示，由于船东和租船公司无法就CII相关条款达成一致，一些基于租期的谈判最终被搁置。
第二位货船运营商消息人士说："我不希望船东告诉我，在合约期间的某段时间，我可以以什么速度驾驶这艘船，可以或不可以使用这艘船做什么业务。"
去年12月20日，23家租船公司在其联合签署的致BIMCO的公开信中表示，租船公司不会回避其在船舶商业运营和遵守CII规定中的作用，但船东在维持船舶的运营效率、技术操作、航行、保险、船员和所有其他相关事宜方面应负有同等责任。
这些联名租船公司表示，船东可以采取很多措施来优化燃油消耗，例如各种改装方案、现代船体涂层技术、能源管理、发动机调整、增加吃水深度/载重、纵倾优化、高科技润滑油和添加剂、加强机舱船员培训等。
业内消息人士表示，船东和租船公司必须进行合作，才能使CII实施获得成功。他们说，这包括持续进行记录，从始至终保持对船舶碳强度的了解，同时使多方利益保持一致。