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글로벌 판매량 및 생산 논평

2021년 12월

일본/한국 판매량

2021년 11월: -18%: 0.47만 대 0.57만 대
2021년 YTD: -4.8%: 556만 대 584만 대

증가하는 백엔드 이슈가 광범위한 부품에 영향을 미치고 자동차 및 비자동차 부문에 압력을 가하는 등 전 세계 반도체 부족과 관련된 최근 상황이 2022년 내내 지속될 것으로 보인다. 이 지역의 생산량은 2021년에 비해 18%밖에 성장하지 못할 것으로 보인다. 공급 조건 정상화와 재고 보충은 2023년에 시작하여 연간 9%의 추가 회복이 있을 것이다. 성장률은 2024년 +6%로 약화되고 2025년 이후로는 미미할 것으로 보이며 장기적으로 2130만~2160만대 수준에서 안정세를 보일 것으로 보인다.
일본 light vehicle 판매량은 2021년 11월 전년 동기 대비 15.5% 감소했다. 코로나바이러스 질병 2019 코로나19가 발생한 가운데 소비자들이 점차 새로운 정상으로 돌아오면서 매출이 개선되기 시작했다. 그러나 새로운 코로나19 사례의 수가 급증했고, 정부는 8월 말과 9월 말까지 두 번 연장하기 전에 일본의 일부 주요 지역에 비상사태를 7월까지 선포했다. 이는 많은 일본인들이 모든 예방 접종을 받았기 때문에 새로운 코로나19 사례의 감소를 가능하게 했다. 정부가 점진적으로 봉쇄조치를 완화한 것은 차량 시장 환경이 나아지는 데 순풍이 불 수 있었다. 다만 반도체와 일부 전자기기 등 부품 품귀현상에 주요 OEM의 제품 공급 차질이 나타나면서 속도가 붙었고 이는 단기 시장을 하락세로 몰고 갈 수 있다.
11월 미쓰비시를 제외한 일본 내 국내 OEM 업체 대부분은 전년 동기 대비 매출 감소를 기록했다. 도요타(렉서스 브랜드 포함)의 판매량은 전년 대비 18.6% 감소했다. 혼다의 판매량은 전년 대비 8.2% 감소했고 닛산의 판매량은 전년 대비 10.1% 감소했다.
2020년 코로나19 사태의 사후 복구 효과로 2021년 일본 시장 전체 내수 판매 전망치는 439만대로 잡혔고 남은 달 판매량도 제품 공급 측면의 제약에 더 큰 하방 압력으로 부정적인 영향을 받을 수 있다.
한국 전체 light vehicle 판매량은 2021년 11월 두 자릿수 감소를 기록했고 이는 글로벌 반도체 부족과 장기화된 코로나19 대유행으로 차량 생산과 판매가 지속적으로 위축된 것으로 보인다.
한국 OEM은 2021년 11월 모두 전년 동기 대비 하락세를 기록했다. 현대차는 전년 동기 대비 11.4%, 기아(KIA)는 전년 동기 대비 8.9%, 쌍용차는 32.3% 감소했고 르노삼성은 전년 동기 대비 15%, 한국GM은 60.1% 감소했다. 수입차 판매 역시 2021년 11월 30.3% 감소했다.
2020년 소비세 사후 감면이 끝났지만 정부는 차량 판매의 잠정적인 활성화하기 위해 2021년 6월까지 연장한 뒤 2021년 말까지 추가 연장하기로 했다. 다만 특소세 인하 효과가 장기화되면서 단기적으로 판매와 개발 지속가능성 측면에서 영향이 줄어들고 있는 것은 물론 생산활동과 부품부족으로 인한 부정적 영향도 커지고 있다. 2021년 한국 신차 판매량은 2019년 대비 6.4% 증가한 데 이어 2020년 168만대로 2020년 대비 9.8% 감소할 가능성이 높다.

일본/한국 생산량

2021년 11월: -7.7%; 99만 대 107만 대
2021년 YTD: -3.5%; 983만 대 1,019만 대

일본의 경우 2021년 11월 생산량이 전년 동기 대비 5.8% 감소하였다. 공급 제약의 부정적 영향이 국내 영업에 영향을 미쳤다. 올해 1월부터 계속된 반도체 부족과 동남아국가연합(ASEAN·아세안) 국가, 특히 베트남과 말레이시아에서 코로나19 환자가 계속 급증한 데 따른 기타 부품 부족으로 엄격한 봉쇄조치가 실행돼 공급 차질이 빚어졌다. 많은 공급업체와 반도체 회사들에게 거의 모든 OEM 업체들은 생산을 중단하고 휴일 조업과 초과 근무를 줄이고 라인 비율을 낮출 수밖에 없었다. 반면, 많은 아세안 부품 제조업체들이 정상 수준으로 운영을 재개하면서 일본의 자동차 생산량은 지난 몇 달 동안 개선되고 있다.
OEM은 다이하쓰 등 도요타가 7.0%, 닛산이 12.2%, 스바루가 14.0%, 스즈키가 15.5% 하락했다. 한편 혼다는 2.4%, 미쓰비시는 3.5%, 마쓰다는 11.4% 상승했다. 계속되는 운영 조건 어려움에도 불구하고, 일부 OEM 업체들은 생산 실적이 개선되는 모습을 보였다.
단기적으로는 많은 OEM 업체들이 이월 발주를 최대한 보완하기 위해 2022년 3월까지 더 높은 수준의 생산을 계획하고 있다. 예를 들어 비연결 도요타는 2021년 12월부터 2022년 3월까지의 경영 정상화를 목표로 2021 회계연도(FY) 국내 생산량 목표인 300만대를 달성한다. 그러나 장기 공급망 제약으로 인해, 토요타는 12월에 네 개의 공장에 대한 임시 가동 중단 및/또는 휴일 작업 중단을 발표했다. 스즈키는 또한 아세안 코로나19 사태로 인한 부품 부족 때문에 두 공장의 생산을 중단했다. 반도체 공급업체뿐만 아니라 원자재, 물류, 노동력과 같은 제한된 자원 때문에 다른 부품의 공급업체가 생산 속도를 높이는 것이 중요할 수 있다.
2021년 전체 생산량은 전년 동기 대비 3.9% 감소하여 744만대가 될 것으로 예상되는데, 이는 우리가 예상했던 것보다 더 나은 실정과 11~12월 생산 계획으로 인해 1.2% 또는 87,000대가 상향 조정되었다. 반면, 2022년 전체 생산량은 전년 동기 대비 6.6% 792만대로 완만하게 회복하여 지난 예측 라운드 이후 변화가 거의 없었다.
한국의 light vehicle 생산량은 2021년 11월 전년 동기 대비 12.3% 감소한 것으로 추산된다. 대부분의 국내 완성차 업체들은 반도체 부족 현상으로 감소세를 이어갔으며 르노삼성은 XM3 수출 증가에 힘입어 상승세를 유지했고 기아(KIA) 및 현대차(HYUNDAI)는 12.1%, 제너럴모터스(GM)코리아는 46.4%, 쌍용차는 30.0% 하락했으나 르노삼성은 101.9% 급등했다. 반도체 부족 등을 중심으로 위축이 지속되면서 한국의 전년대비 생산 감소폭도 2.8%로 확대됐다. 칩 이슈는 당분간 지속될 것이므로 2021년 전체 생산량은 338만대로 전년 동기 대비 2.4% 감소할 것으로 예상된다.
현시점에서는 상황이 악화될 것으로 보이지는 않는다. 하지만 반도체 공급은 OEM이 생산능력을 완전히 가동할 수 있는 수준까지 단기간에 돌아오지는 않을 것이다. 차량당 칩 수가 늘고 다른 업계와 칩 확보 경쟁이 심화되는 점은 추가 반도체 용량 상승에 제약이 될 것으로 보인다. 이에 따라 2022년 전체 생산량은 344만대로 전년 대비 1.9% 회복에 그칠것으로 예상된다.

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‘애플카’를 상상하다

비밀과 소문에 둘러싸여 좀처럼 정체를 드러내지 않는 애플카가 큰 기대를 모으고 가운데 애플카가 과연 어떤 부품 및 기술로 자동차산업의 다음 챕터를 이어갈지 S&P Global이 분석해 보고자 한다.

애플이 프로젝트 타이탄 혹은 크로미눔이라는 코드명 아래 자동차를 개발하고 있다는 보도에 확인도 부인도 하지 않은 가운데 자동차 산업의 많은 이해관계자 및 전문가는 ‘애플카’가 무엇을 구현하게 될지 궁금해하고 있다.

제조 장소, 잠재적 협력업체, 예상 물량 등 많은 부분은 애플이 자동차 산업 진출에 대해 구체적으로 밝히지 않은 까닭에 여전히 알려지지 않거나 미확인된 상태다.

이는 S&P Global 연구의 발췌본으로 공개적으로 이용 가능한 출처를 검토한 내용 및 S&P Global 공급망 및 기술 부문의 애널리스트들의 연구 결과를 토대로 작성되었습니다. 새롭게 공개되는 사실에 의해 사실 여부가 달라질 수 있습니다.

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보고서 내용:

개괄
1. 연구 노트
2. 주요 사건 타임라인
주요 문제
1. 과연 생산에 들어갈 것인가?
2. 애플카는 어떤 모습일까?
3. 언제 출시되나?
4. 차량의 전체 혹은 부분 개발?
5. 애플 협력업체에 어떤 이득이 있을까?
기술 분석
1. 자율주행—애플리케이션
2. 자율주행—센서 및 지각
3. 섀시
4. 커넥티비티—앱
5. 커넥티비티 —V2X
6. E-모빌리티—배터리
7. E-모빌리티 —추진 시스템
8. 인테리어
9. 조명—외부
10. 조명—내부
11. 소재 및 차체 구조
12. 반도체
13. 소프트웨어
14. 열관리 시스템
15. UI/UX—AR-HUD
16. UI/UX—디스플레이

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자동차의 수요수준이 백신과 변이 바이러스의 경쟁 및 반도체기근으로 여전히 침체; S&P Global, 공급망의 부족으로 인해 시장의 더딘 회복으로, 2022년 light vehicle수요가 8,240만 대 (+3.7%)가 될 것으로 예상

반도체 부족과 전반적인 공급망의 혼란은 2023년까지 지속될 것으로 예상

미시간, 사우스필드 (2021년 12월 16일) – 정보, 분석 및 솔루션 분야의 세계적인 리더인 S&P Global은 (NYSE: INFO)는 2022년 국제 신규 light vehicle판매량을 3.7%가 증가한 8,240만대가 될 것으로 예측했다. S&P Global은 자동차업계는 2021년의 light vehicle판매량을 7,940만 대로 봤으며, 반도체공급망의 어려움이 지속됨에 따라 업계의 수요수준이 내년도에도 침체될 것으로 예측했다. 오미크론 변이의 심각한 영향을 제외하고 효과적인 백신이 지속적으로 유용한다고 가정한다면, 잠정적인 수요의 회복은 대부분의 지역에서 지속될 것이다.

2021년도의 총 판매량은 2020년도에 비해 2.9%의 증가에 그칠 것으로 예상된다. S&P Global은 국제 자동차업계가 전례 없는 상황의 “완벽한 폭풍”에 대처하고 있어, 회복측면에 대해 조심스럽게 예측하고 있다. 침체된 자동차의 생산수준은 자동차 리드타임에 일정 기간동안 영향을 미칠 것으로 예상되며, 이미 대폭 감소된 재고수준에 압박을 가하고, 증가하는 주문을 맞추는 것을 늦출 것이다.

S&P Global의 국제 light vehicle 예측, 콜린 코크만 전무이사는 “코로나 전염병의 방향, 특히 백신과 변이의 “경쟁”이 2022년도 자동차 수요주기에 있어 중요한 동인이 될 것이다. 북반구 국가들은 겨울이 시작되고, 오미크론 변이가 걱정스러운 행보를 보이면서 우려할 점들은 여전하다.”라고 밝혔다.

대부분의 지역은 공급망의 회복세에 대한 전망이 제한적이고 Covid-19의 잠재적 재폭등에 직면

유럽의 자동차업계는 바이러스에 대한 우려가 커지고 지속적인 공급망의 차질과 독일에 기반을 둔 생산에 대한 우려로 인해 이번 겨울에 대한 전망이 어둡다. S&P Global에 따르면, 2021년 서유럽과 중앙유럽의 수요는 겨우 성장이라고 볼 수 있는 전년대비 0.2%가 증가한 1,390만대로 예측된다.

“코로나 바이러스가 시작되고 두 번째로 맞이하는 겨울에 유럽의 자동차소비자들은 움츠려들 것으로 예상되지만, 내년도에도 신규 자동차판매가 의미 있는 수준으로 개선되는 것은 힘들 것으로 보인다.”고 코크만 전무이사는 말했다.

2022년도의 미국판매량은 2021년의 예상치인 1,510만대에서 2.6% 증가해 약 1,550만대에 이를 것으로 예상된다. “2022년 하반기에 판매세가 빨라질 것으로 예측된다. 현 재고상황을 감안하면, 2022년도 상반기에 대폭적인 수요회복을 예상하기 어렵다. 하지만, 2022년도에는 코로나 전 수준으로 눈에 띄는 회복하며 마무리할 것으로 예상하며, 그에 따라 2023년과 2024년도의 예측치가 더 좋을 것이다,”라고 S&P Global의 북미 light vehicle 판매&예측 부문의 호프손 매니저가 밝혔다.

S&P Global의 애널리스트들은 2021년 중국 본토는 공급망의 부족으로 시장의 성장이 둔화되어, 시장이 전년대비 1%가 감소되어 2,340만대가 될 것으로 예상했다. 단기적 위험은 안정되었고, 2022년도에는 2,420만대(전년대비 +3.3%)로 현재 예측되며, 2023년도에는 코로나 이전 수준인 전년대비 11.3%가 증가한 2,690만대로 의미 있는 회복이 예측된다.

생산은 2022년 한 해 느린 회복세가 예측

2021년 전 세계 light vehicle 생산량은 2020년 보다 겨우 1.2%가 증가한 7,550만대로 마무리될 것으로 예측된다.

S&P Global은2022년 light vehicle 생산량은 9%가 증가해 8,230만대가 될 것으로 예측했다. 본 전망치에서 차량용 반도체가 최소한 2023년도까지 가능할지 여부가 중요한 변수가 된다. 반도체분야의 생산성증가와 강조된 ‘차량 당 반도체’ 요건, 활발한 非자동차 반도체 간의 균형은 본 평가에 모든 조건을 요구한다.

전반적으로 대부분의 지역에서 생산운영이 향상될 것으로 예상되지만, 반도체 공급망역량의 제약은 예측측면에 있어 가장 영향력이 큰 요인으로 남아있다. 반도체 조류가 물러나면서 이것이 자동차산업의 회복에 더 큰 위험을 제기할 것인가? 반도체 공급이 향상되면서 특히 물류와 노동자 관련 사안들 그리고 주요 원자재 부족 등 공급망 내에 다른 분야에서 위협이 제기될 수 있다고, S&P Global의 light vehicle 생산예측 부문 마크 펄도로프 전문이사는 밝혔다.

S&P Global은 大 중국은 2022년도에 1.6%의 완만한 성장을 이뤄 2,430만대에 이를 것으로 예상했다. 유럽은 올해 1,570만대로 예측되고, 2022년도 1,850대로 증가할 것이다. 북미지역은 2022년에 진입하면서 가속도가 증가할 것으로 보이지만, 현 예측치에 기반한 우리의 전망은 거의 1,520만대로 여전하다. 이것은 전년대비 겨우 220만 대의 성장이다. 공급망이 더 정상화되면, 자동차생산량이 2023년 전년대비 10% 증가해 코로나 이전 2019년도의 수준을 안정적으로 상회하는 9,060만대을 기록하는 데 도움이 될 것으로 예상된다.

전기화는 여전히 커지는 동력 - 2021년 OEM社들이 향후 5 -15년에 대한 전기화 목표를 발표하면서 야심의 “군비경쟁”이 목도

최근 몇 달간 전례 없이 많은 OEM社들이 향후 5-15년에 대한 전기화 목표를 발표했다. 전기자동차분야는 많은 OEM 社들이 법규준수의 장애물달리기에서 완연한 핵심제안으로 빠르게 진화하고 있다. 올해 초 COP26에서, 미국과 유럽, 영국을 포함한 국가들의 정책입안자들과 규제기관은 녹색미래에 대한 그들의 비전을 공유했다. 획기적인 변화는 의제에 확고히 포함되었고 이번 야심의 경쟁을 이해하는 것은 지속되는 도전과제를 대변한다.

전기 강판 – 또다른 일시적인 공급망 차질, 혹은 OEM 전력화 계획을 위협하는 요인인가?

주요 철강 생산업체들이 전기강판 생산 능력을 높이기 위해 수백만 달러를 투자하는 한편, 하이브리드 및 전기차 부문이 급격히 성장함에 따라 2025년부터 자재의 수요가 공급을 앞지를 수 있다.

자동차 산업이 현재까지 930만 대에 달하는 생산 차질을 빚은 반도체 부족 문제와 씨름하는 가운데, 전기차 판매량이 급격히 상승함에 따라 전 세계 규제 당국과 OEM이 설정한 전기화 목표 달성을 위한 전기 모터를 생산하는 데 필요한 전기 강판의 미래 가용에 대한 의문이 제기되고 있다.

몇몇 주요 철강 생산업체가 향후 3~5년 동안 새로운 xEV 철강 생산 능력을 개발하는 데 투자하기로 발표했지만, 그것만으로 xEV 시장이 요구하는 등급과 지역별 요구 사항을 충족하기에 충분할까?

전기 강판은 무엇인가? 왜 자동차 산업에 중요한 요인인가?

전기 강판 또는 실리콘 강판은 다른 합금강보다 우수한 자성을 가진 철-실리콘 합금으로, 전력 및 배전 변압기에서 전기 모터에 이르기까지 다양한 전기 기기에 최적화되어 있다.

S&P Global은 전기 강판이 2020년 20억 미터톤 규모의 세계 철강 시장 중 1%에 불과한 것으로 추산하지만, 전기 강판의 공급은 OEM의 전기화 계획과 다양한 에너지 전환 이니셔티브에 있어 점점 더 중요한 요소로 간주되고 있다. 자동차 산업에서 전기 강판은 전기 모터에 중요하게 사용된다. 시스템은 고정자의 구리 권선에 전력을 공급하여 전기 에너지를 역학적 에너지로 변환하고, 이는 자기장을 생성하여 로터를 회전시킨다.

상업용 전기 강판 시장은 두 가지 주요 범주, 즉 방향성 전기 강판(GOES) 시장과 무방향성 전기 강판(NOES) 시장으로 구분된다.

이 구분은 자동차 산업에 사용되는 전기 강판 유형과 필요한 완화 전략을 이해하는 데 필요하다. GOES는 변압기 등 단방향 자화가 필요한 정적 기계에 사용되고, NOES는 모터, 발전기 등 다방향 자화가 필요한 회전 기계에 사용된다.

NOES 응용 분야는 광범위하며 가전제품(세탁기, 식기세척기 등), 난방, 환기 및 공조(HVAC, 가정용 냉각 장치 포함), 자동차에 대한 응용, 소형, 중형 및 대형 산업용 모터, 발전기, 펌프 등을 포함한다. 회전 기계에 대한 수요가 상당히 많기 때문에 2019년 전 세계 NOES 생산량은 당해 GOES 생산량을 상당한 차이로 추월했다.

자동차 제조업체는 NOES를 직접 사용하기도 하지만 GOES를 간접적으로 사용하기도 한다.

NOES는 하이브리드 및 전기차용 전기 모터 제조에 사용되는 직접 자재로, 전동 파워 스티어링, 오일 및 연료 펌프 등에 사용되는 하이 듀티 사이클 모터부터 전동조절 시트나 선루프 등 편안함과 편의성을 위해 사용되는 단기 듀티 모터에 이르기까지 다양한 저전력 모터 응용에 사용된다. 자동차 한 대당 평균 35~45개의 저전력 모터가 장착되어 있으며, B세그먼트에는 약 20개, E세그먼트에는 약 80개가 장착되어 있다(벤츠 S클래스처럼 모터가 100개 이상 장착된 극단적인 경우도 있다).
모터 유형 간의 중요한 차이는 사용되는 NOES의 등급에 있다. 참고로, 마일드 하이브리드 모터는 10달러 미만의 고급 NOES를 사용하는 반면, 배터리 전기차는 모터당 60~150달러의 xEV 등급으로도 알려진 확장된 고급 NOES를 사용한다. 어떤 구성에서는 xEV 등급이 300달러 이상의 NOES 콘텐츠를 의미한다. 예를 들어 리비안 R1T는 네 개의 바퀴에 독립적으로 동력을 공급하기 위해 전방 및 후방 차축에 개별 구동 모터를 장착했다.
본 기사는 xEV 등급 NOES와 관련된 문제들에 초점을 맞추지만, 전기차 충전 인프라가 시장에 적용되는 데는 GOES가 매우 중요하다는 점에 유의해야 한다. 따라서 OEM들은 이러한 전기 강판 하위 세그먼트로부터도 간접적 영향을 받게 되며, 자동차 산업이 두 가지 범주의 합금강으로부터 받는 영향을 이해하고 관리하는 것이 매우 중요하다. 또한 많은 공장에서 GOES와 NOES를 생산하는 데 공통 장비를 사용한다. 이로 인해 생산업체의 생산 능력 할당 전략을 이해하는 데 어려움이 증가함에 따라 위험 역시 가중된다.

근시일 내 자동차 부문에 xEV NOES 공급이 부족해질 것인가? 이유는 무엇인가?

최근 몇 년 동안 NOES 생산 능력은 다양한 산업 부문의 요구를 충분히 충족할 수 있었지만, 자동차 부문의 수요 증가, 특히 OEM의 전동화 가속으로 인해 2023년부터는 철강 제조업체가 이 합금강을 사용하는 자동차 부문 및 기타 부문의 필요를 충족할 상당한 압력이 있을 것으로 보인다.

2022년에는 약간의 우려는 있으나 업스트림 및 다운스트림에서 별다른 중단이 발생하지 않는다면 OEM 업체들의 주문은 이행될 것으로 예상된다. 자동차 부문의 요구를 충족하는 데는 구조적 역량 부족 문제가 발생할 것으로 예상되는데, 향후 이를 위해 상당한 자본 투자가 필요할 것으로 보인다.

2020년에 생산된 NOES 1,100만 톤 중 xEV 등급 NOES는 총 45만6,000톤을 차지했다. 자동차 부문에는 이 생산량이 중요성을 가진다.

xEV 등급 NOES의 생산량이 부족해질 수 있는 이유는 다양하다.

신규 업체의 입지가 제한적이다: 현재 14개 회사만이 글로벌 OEM 요구 사항을 충족하는 xEV 등급 NOES를 제조할 수 있다. 향후 더 많은 제조업체가 부문에 진출할 수도 있으나, 냉간 압연, 어닐링, 코팅 장비, 제조 노하우, OEM-공급업체 관계, 특허 보호 등과 관련된 자본 지출이 커다란 진입 장벽으로 존재한다. 이제 OEM들은 (아직 제한적이지만) 더 많은 전기 강판 대량 공급업체로부터 고품질의 NOES를 구매할 수 있다. 숙련된 공급업체라도 자격을 갖추는 과정에는 많은 시간이 소요될 수 있다.
제조가 집중되어 있다: 제조의 88%는 중화권, 일본 및 한국에 집중되어 있으며, 대부분 강철 코일 형태로 다른 지역에 수출된다. 북미의 공급량은 극히 제한적이다. 전체 제품군을 광범위하게 포괄하는 제품군을 보유하고 있는 공장은 전 세계적으로 단 다섯 공장뿐이며, 그중 한 곳만이 아시아 이외의 지역에 있다.
자재 또는 철강 공급업체를 변경할 수 있는 범위는 제한적이다: 모터의 효율과 전기차의 작동 범위의 상관관계로 인해, 경쟁하는 NOES 제품 공급업체 간 코어 손실(자화 중 열로 낭비되는 전기 에너지의 중요한 측정치)의 차이는 OEM, 특히 적층 전기 강판을 대량 구매하는 OEM의 구매 결정에 상당한 영향을 미칠 수 있다.
OEM과 1티어 구동 모터 제조업체의 승인된 공급업체 목록에는 여러 공장이 있을 수 있지만, 대부분의 프로그램의 PPAP 승인 공장은 한 군데 뿐이다. 공급업체 간에는 재료의 특성도 소송의 소재가 될 수 있다.
예를 들어, 2021년 10월 신일철주금은 도요타와 세계 최대 철강 업체인 중국 보무강철그룹의 자회사인 바오산철강(바오스틸)을 상대로 소송을 제기했다. 신일철주금은 보무강철그룹이 도요타에 하이브리드 모터 코어용으로 공급한 강철이 성분, 두께, 결정 입자 직경, 자기 특성 등에 관한 자사 특허를 침해한다고 주장했다.
다운스트림 프로세스도 병목 현상을 직면해 있다. xEV NOES를 생산할 수 있는 한정된 수의 철강 제조업체를 제외한 전체 다운스트림 모터 공급망에서 병목 현상이 발생할 수 있다. OEM의 요구사항을 충족하는 모터 코어 적층 스탬퍼는 스무 개 뿐인 데다, 이러한 고유 스탬핑 프레스를 생산할 수 있는 회사도 다섯 군데뿐이며, 최첨단 모터 설계를 지원할 수 있는 고유 스탬핑 다이를 제작하는 능력을 갖춘 공구 상점도 열 군데가 되지 않는다.
일부 주요 생산 장비의 리드 타임은 지난 4년간 두 배 늘어났다.
또한 이러한 기업 중 대부분은 규모를 확장하는 데 자본제약이 있는 소규모 가족 기업이며, 그중 상당수는 전통적으로 자동차 산업에 크게 참여하지 않았다.

중기적으로 OEM은 xEV 등급 NOES가 얼마나 필요한가? 얼마나 부족한가?

하이브리드 및 전기차의 구동 모터 제조에 필요한 xEV 등급 NOES에 대한 전 세계 총 수요는 2020년 32만 톤에서 2027년 250만 톤, 2033년 400만 톤 이상으로 증가할 것으로 예상된다.

Metals Technology Consulting의 생산 능력 데이터에 따르면 2023년 생산 능력에 제약이 발생할 상당한 우려가 있다. 대규모의 추가적인 투자가 진행되지 않는 한 2025년부터는 공장이 시장 수요를 충당할 수 없을 가능성이 매우 높다. 2025년의 생산 능력을 높이기 위해서 공장은 지금 즉각적인 결정을 내려야 한다. 대부분의 xEV 등급 NOES 공장은 장기적으로 설비 가동률 90%만 유지할 수 있다는 점을 고려하면 상황은 더욱 심각해 보인다.

향후 몇 년 동안 전기차의 기하급수적인 성장으로 인해 2023년에서 2025년 사이 전기 강판의 공급이 수요를 충족하지 못할 위험이 있다. 생산 능력이 향상할 거라는 예측에도 불구하고, 2026년에는 6만1,000톤의 구조적 부족 상황이 발생할 가능성이 있다. 대규모의 추가 투자가 없을 경우, 이러한 부족 상황은 2027년에 35만7,000톤, 2030년에 총 92만7,000톤으로 급격히 늘어날 수 있다.

가장 영향을 많이 받는 OEM은 누구인가?

이러한 부족은 향후 제품 판매의 일환으로 하이브리드 및 전기차 모델의 점유율을 높이는 것을 목표로 잡은 OEM에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 배터리 전기차(BEV) 제조업체, 특히 테슬라와 같은 순수 재생 OEM 제조업체가 더 큰 영향을 받지만, 도요타처럼 하이브리드 점유율을 높여 전기화에 대한 위험을 헷지하고자 하는 OEM 업체도 있다. 또한 르노-닛산-미쓰비시와 같은 대형 OEM과 발맞추어 2025년에서 2030년 이후로는 플러그인이나 전기차만 판매할 예정인 재규어, 미니, 볼보, 메르세데스-벤츠 및 알파 로메오와 같은 업체도 있다.

수급 불균형이 유럽에서 가장 두드러지는 데다가 수입 자재에 부과된 관세로 인한 원가 경쟁력 문제도 고려하면, 유럽에서의 차량 제작 비중이 큰 OEM들도 심각한 역풍에 직면해 있다.

갭이 가장 큰 지역은 어디인가?

OEM에 대한 지역별 영향은 국내 철강 공급 업체의 생산 능력과 적용되는 수입 관세에 의해 직접적으로 주도될 가능성이 높다. 국내 공급보다 수요가 월등히 높을 것으로 예상되는 지역에서는 수입 관세가 모터 코어를 대량 구매하는 OEM의 운영비에 큰 영향을 미칠 수 있다. 예를 들어, 미국은 무역확정법 232조에 따라 비EU 국가 7개국에서 수입하는 NOES에 200%에 육박하는 높은 관세를 부과하고 EU 국가에서 수입하는 NOES에 할당에 따른 관세율을 적용한다.

수급 불균형이 가장 심한 지역은 유럽이지만, 현재까지 북미 NOES 전기 철판 가장에도 주요 사각지대가 존재한다. 클리블랜드클리프(Cleveland-Cliffs, 변경 전 ‘AK스틸’)는 북미의 유일한 NOES 생산업체다.

클리블랜드클리프의 NOES와 GOES 제조 공정에는 공통 생산 장비가 사용된다. 클리블랜드클리프는 높아진 전기 변압기 지역 수요를 충족하기 위해 방향성 철강 생산에 집중하고 있으며, 이에 따라 가용 가능한 xEV 등급 NOES 생산 용량을 줄이고 있다.

미국 아칸소주 오세올라에 있는 US스틸 소유의 빅리버스틸(Big River Steel) 공장은 2023년 3분기부터 NOES 생산을 시작한다. 이를 통해 연간 18만 미터톤의 NOES 용량이 추가되고 그중 4만5,000미터톤은 xEV 등급 NOES에 할당될 것으로 예상된다.

바이든 행정부의 인프라 법안에 의해 설정된 공격적인 전기차 목표, 빅리버스틸(Big River Steel)이 xEV NOES 생산을 시작하는 데 필요한 시간, 그리고 생산량을 최대치로 끌어올리는 데 추가적으로 필요한 시간을 고려하면, 북미 OEM들의 현지 공급 선택지는 앞으로도 한정적일 것으로 보이고, 이는 단기적으로 모터 비용을 증가하고 글로벌 경쟁력을 저해한다.

철강 제조업체는 생산 능력 갭을 메우기 위해 투자하고 있는가? 신규 업체가 상황을 해결할 수 있는가?

철강 공급업체들은 고급 및 xEV 등급의 NOES 생산을 늘리기 위해 수백만 달러를 투자할 것이라고 발표했다. 하지만 이를 고려하더라도 투자 갭은 여전히 존재한다. 참고로 2028년에는 65만 미터톤이 부족할 것으로 예상되는데, 자동차 부문의 증가하는 수요를 충족하기 위해서는 (규모와 위치에 따라 다르지만) 대략 6~12개의 새로운 공장이 필요하다.

일반적으로 기존 업체가 공장을 신설하는 데는 엔지니어링 1년, 건설 2년으로 총 3년 정도 소요된다. 신규 업체가 높은 등급 또는 xEV 등급 NOES를 생산하고 시설을 설계 및 구축하는 데에는 초기 3년 이후 추가로 2~8년 정도 더 소요될 수 있다.

자동차 산업에 걸린 생산 능력 제약을 해결하기 위해 철강 제조업체가 할 수 있는 것은 무엇인가?

자동차 부문은 철강 제조업체, 특히 특수강 합금의 전략적 성장 영역이며 일반적으로 주요 수익원이기도 하다. 이것은 반도체 칩 부족 문제를 통해 명백히 드러난 사실과 다르다. 전기 강판 부족이 발생할 수 있는 상황에 자동차 부문은 반도체 칩이 부족했던 상황보다 더 주도적인 위치에 있다. 자동차 부문은 제철 공장에 내재한 유연성의 이점을 누릴 수 있다. 전기 강판을 제조하는 공장 대부분은 콜드 밀로 설계되어 있다. 이 설계를 통해 저급 NOES, 고급 NOES 및 xEV 등급 NOES 간에 주요 장비를 공유할 수 있다. xEV 등급의 NOES와 GOES 간에 장비를 공유하는 공장도 존재한다.

공장은 제품 믹스 변경의 위험을 완화하기 위해 의도적으로 비용 효율적인 혼합 제품 제조가 가능한 방식으로 건설되었다. 이를 통해 공장은 제품별 시장 수요, 제품 수익성 및 고객과의 계약 의무에 따라 생산 능력을 할당할 수 있게 되었다.

그러나 제품 믹스를 조정하기 위한 전환은 생산 능력을 최대 20% 감소시킬 수도 있다. 자동차 부문에 필요한 xEV-NOES 등급은 더 높은 이윤과 연관되어 있다.

따라서, 철강 제조업체들은 기존 "스윙 생산 능력"을 할당할 때 자동차 부문의 수요를 우선시할 가능성이 높다. 즉, 낮은 등급 NOES보다 xEV 등급 NOES를 우선시할 것을 의미한다. 그러나 모두를 충족하기엔 부족할 수 있다. xEV 등급 NOES를 우선시하여 고급 NOES 생산을 축소하는 것은 이후 고급 NOES 품귀 현상으로 이어질 수 있다. 이는 차량 보조 시스템에 사용되는 수많은 저전력 모터의 비용과 다른 산업 부문에도 다운스트림 영향을 미칠 수 있다.

철강 제조업체는 다른 등급의 생산 능력 일부를 xEV 등급의 생산 능력으로 변환하는 방법 외에도 약간 더 두꺼운 게이지 시트의 제조를 우선시하여 생산량을 늘릴 수 있다. 반 직관적이지만, 얇은 강판을 사용하는 것은 생산 능력을 확장하는 데 도움을 주지 않는다. 강판의 두께를 균일하게 하여 자기적 성질을 향상하는 기술은 생산의 주요 제약 요소인 압연 용량을 소모한다. 참고로 이중 저온 저감형 0.25 mm xEV 등급 NOES 1미터톤은 0.35 mm xEV 등급 NOES 2.5 미터톤과 동일한 생산 능력을 차지한다. 그러나 두꺼운 시트를 사용하기 위해서는 저하될 모터 효율과 그로 인해 차량 범위에 미치는 영향을 고려하여 모터 코어를 힘들게 재설계해야 하므로 큰 한계가 존재한다.

OEM과 자동차 공급 업체는 NOES 없이 모터를 생산할 수 없을까?

간단히 말하자면, 축방향 플럭스 모터는 NOES가 아닌 GOES를 사용하도록 설계되었지만 현재 틈새 부문, 특히 고성능 전기차에만 적용되고 있다. 예를 들어 페라리 라페라리는 축방향 플럭스 모터를 최초로 탑재한 차량이었다. 2025년부터는 메르세데스-AMG도 이 기술을 탑재할 예정이다.

그렇다면 OEM의 완화 전략은 어떤 모습일까?

OEM의 완화 전략은 어떤 모습일까?

원론적으로 살펴보면 자동차 산업의 NOES 부족 위험은 철강 제조업체가 xEV 등급 NOES 생산을 전반적으로 증가해야만 해결 가능하다. 그러나 OEM들은 종종 주요 구동 모터 1티어 공급업체와 협력하여 대체 모터 구성 및 재료를 사용하거나 모터 공급망의 수직 통합을 확대하는 등 여러 완화 전략을 추진한다.

대체 모터 구성: 무방향성 전기 강판 부족에 대한 위험은 구동 모터의 혁신에 활력을 불어넣는 잠재적 기회가 될 수 있다. 예를 들어 OEM과 1티어 공급업체는 제조 공정에서 계획된 설계 폐자재를 줄이기 위해 회전자와 고정자의 기하학적 구조를 변경해볼 수 있다. 계획된 설계 폐자재는 일반적으로 30~45%이지만 특정 설계에서는 75%까지 높아질 수 있다.
수직 통합 확대: OEM은 모터 공급망을 수직적으로 통합하고 철강 제조업체와 직접 협력하여 투입 자재를 더욱더 효과적으로 제어할 수 있다. OEM이 1티어 공급업체에 대한 전기 모터 의존도를 줄이기 위해 노력하는 데는 플랫폼당 양을 늘려 규모의 경제를 활용하고, 기업의 핵심 엔지니어링 기술을 유지하고, 내연 기관(ICE) 제조를 단계적으로 중단하면서 일부 인력을 새로운 가치 사슬로 전환하기 위해 등 여러가지 이유가 존재한다.
예를 들어, 최근에 제너럴 모터스(GM)는 GE와 협력하여 전기 강판 등 재료에 대한 지역 공급망을 구축하겠다고 발표했다. 자동차 제조업체는 철강 제조업체와 파트너십을 맺음으로써 필요에 최적화된 NOES 등급을 사용하여 차량의 작동 범위를 지속적으로 확장할 수 있다.
신중한 재료 엔지니어링 및 프린트 사양 개발: 제철 공장과 파트너십을 맺지 않기로 선택한 OEM은 재료 사양을 개발하는 방법을 재고해야 할 수도 있다. 오늘날 이러한 초점은 주로 공급망 위험 완화가 아닌 모터 성능 최적화에 맞춰져 있다. 그 결과, 전 세계에서 단 한 공장만이 특정 OEM에 공급할 능력을 보유하여 OEM이 하나의 철강 공장에서만 철강을 구매할 수 있는 상황이 발생한다.

이러한 잠재적 생산 능력 부족은 OEM의 전동화에 영향을 미치는가?

새로운 생산 능력을 확보하기 위해서 생산 능력을 추가하거나 투자를 더 하여 해결하지 않을 경우, 이러한 잠재적 부족 상황은 OEM 전동화 계획에 심각한 영향을 미칠 수 있다. "스윙 생산 능력"을 할당(생산 라인 구성이나 공정에 크게 간섭하지 않고 더 광범위한 제품 믹스를 수용할 수 있도록 하는 제조 능력)하고, 자재 사용을 줄이기 위해 모터 코어의 설계를 수정하고, 다양한 자재를 채택하고, 공급망을 통합하는 등의 조치를 통해 NOES 공급망 위험을 단기적으로 완화할 수 있다. 반면, 전기 강판 생산 능력과 전기 강판에 대한 수요 증가 간의 구조적 불균형을 해결할 수 있는 유일한 방법은 추가적인 생산 능력을 확장하는 것뿐이다.

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S&P Global 분석 및 해설: 마그네슘 부족난 배경, 진짜 위협인가 아니면 단지 가격 급등인가?

Edwin Pope, 자동차 Lightweighting 부문 수석분석가

Michael Tao, 자동차 공급망 및 기술 부문 선임 연구분석가

Paulo Martino, 자동차 공급망 및 기술 부문 부책임자

자동차 부문이 반도체 부족에도 생산을 지속하기 위해 고군분투하는 가운데, 알루미늄 생산의 핵심이며 중국이 주로 공급을 책임지고 있는 마그네슘 공급의 안정성을 둘러싸고 새로운 우려가 대두되고 있다. 마그네슘 가격은 코로나19 이전보다 3배나 상승해 자동차 업계의 자재 부족난 우려를 더욱 증폭시키고 있다.

이 문제는 일주일 전 열린 EU 이사회에서 정부 차원에서 제기되었는데, 이는 "유럽연합의 가치 사슬 전반에 걸쳐 광범위한 영향을 미칠 수 있”기 때문이다. 마그네슘 부족이 장기화하면 자동차와 부품 생산에 엄청난 영향을 미칠 수 있다는 사실에는 의심의 여지가 없다. 본 기사는 왜 이것이 문제가 되었는지, 그리고 이러한 문제가 차량 및 부품 생산에 파급 영향을 미칠지 여부를 분석하고자 한다.

자동차 생산에 사용되는 마그네슘

마그네슘은 구조적 용도에 사용되는 모든 물질 중에서 가장 가벼운 초경량재료로 알루미늄보다 약 1/3 정도 가볍다. 또한 다른 원소들과 쉽게 결합하는 특성이 있어 순수한 형태의 마그네슘을 찾는 것은 어려운 일이다. 레이싱카 제작에 사용되면서 자동차 생산에 본격적으로 사용되기 시작했으며 1920년대 초 마그네슘으로 일부 부품을 생산하기 시작했다. 상용차에 마그네슘을 사용하기 시작하면서 light vehicle에도 마그네슘을 사용하기 시작했다.

대부분의 마그네슘은 돌로마이트와 마그네사이트 등 천연 광물에서 생산되며, 이는 일반적으로 많은 전력이 필요하고 탄소배출량이 많은 두 가지 과정을 통해 제련된다. 피죤 공정으로 돌로마이트 원석에서 추출하며, 주로 미국에서 사용되는 전기분해 공정은 염화마그네슘에서 추출한다.

자동차를 제작하는 데는 대부분 마그네슘 함유량이 각각 다른 합금이 사용되며 주로 알루미늄 합금 이 사용된다는 점을 주목해야 한다. 자동차 부품에 일반적으로 사용되는 알루미늄 시리즈(5xxx, 6xxx, 7xxx, 3xxx)는 마그네슘 또는 실리콘 사용에 의해 영향을 받을 수 있는 것이다.

알루미늄 합금은 자동차 가치 사슬에서 재활용되기 때문에 광물 공급망에 추가 원자재로 부담을 주는 가공 합금의 시장 수요 증가에 각별히 주의해야 한다. 자동차 가치 사슬의 경우 차체 구조에 사용되는 알루미늄 시트에서 많은 양의 가공 합금 수요가 발생한다.

마그네슘 부족난?

마그네슘 부족난에 대한 우려의 뿌리는 중국에서 찾을 수 있다. 2020년 중국은 전세계 마그네슘 공급의 85%를 차지하고 있으며, 특히 산시성은 66만 미터톤을 생산해 총생산량의 63.5%를 차지했다. 산시성의 마그네슘 생산업체는 석탄 가격 및 전기비용 상승, 에너지 소비에 대한 엄격한 "이중 통제"에 맞닥뜨린 상태다.

산시성 위린시는 일인당 GDP 성장률의 에너지 소비 부문에서 올해 3분기 2%, 2021년 3.2%를 추가 감축하기 위해 3분기 중 마지막 2주 동안 탄소 배출량이 많은 설비시설로 분류되는 산업설비(마그네슘 제련공장 포함)를 전면 폐쇄하거나 생산능력의 50%로 감산할 것을 촉구했다. 대부분의 마그네슘 공장은 10월 초부터 가동을 재개했지만, 처음에는 올해 말까지 약 40% 감산하라는 요구를 받은 바 있다.

이로 인해 특히 자동차 업계에서 자재 부족이 임박했다는 우려가 제기되고 있다. S&P Global 가격 및 구매 부문 경제 담당 디렉터 존 마더솔은 부족난이 임박했는지는 확실하지 않지만, 시장은 중국의 감산 규모와 이번 가을 상대적으로 낮은 재고량에 반응하고 있다고 밝혔다. "이러한 사태가 몇 달 동안 이어진다면 자재 부족난을 초래하게 될 것이라는 두려움이 자리 잡은 상태"라고 마더솔은 설명했다.

그러나 산시성의 생산량이 올해 상반기 생산 수준의 약 70%에 달하면서 중국의 의무적인 감산이 완화되고 있다는 징후가 나타나고 있다. 이로 인해 물론 중국과 유럽 모두 여전히 6월 대비 가격이 두 배 혹은 두 배 이상 유지되고 있지만, 가격이 하락하기 시작했다.

현재까지 알루미늄 부족난은 보고되지 않았다.

장기적 영향

산시성 내의 현재 에너지 시장과 위린시 관계자의 지침은 마그네슘 시장의 단기 및 장기적인 방향을 결정하는 요소이다. 산시성의 전기 수요에 따른 감산 기간은 마그네슘의 가격 책정 및 공급 가용성을 이해하기 위해 모닝터링하는 핵심지표가 될 것이다. 산시성의 공장 대부분은 2021년 말까지 40% 감산을 이어갈 것이다.

마그네슘이 생산되는 바로 다음 분기 이외에도, 산시성의 전력 투자, 에너지 감축의 완화 또는 에너지 제한의 우선순위 변경은 마그네슘의 가용성뿐만 아니라 생산 비용 기반에 대한 시장의 방향을 확립할 것이다. 정책 완화는 마그네슘의 공급망 병목 현상을 완화할 수 있지만, 마그네슘 생산의 에너지 집약적인 특성은 중장기적으로 영향을 받지 않을 것이다. 생산 에너지를 감축하기 위해서는 모든 재료 생산에 대한 상당한 연구 개발이 필요하다. 이 외에는 산시성이 전세계 마그네슘 공급의 약 54%를 책임지고 있다는 사실에 적응할 뚜렷한 방법이 없다.

최악의 경우 감산이 연장될 경우 중국 외에 다른 국가의 생산이 글로벌 공급난을 메울 수 없기 때문에 마그네슘 부족난이 불가피하게 될 것이다. 따라서 현재까지는 알루미늄 가격이 안정된 것처럼 보이지만, 알루미늄 부문에 파급 효과가 밀어닥칠 수도 있다. 현재까지 S&P Global은 이러한 부족난을 확인한 바 없으며 알루미늄 생산업체도 마그네슘 상황에 대해 우려하고 있지 않다.

자동차 업계는 이러한 상황에 대해 여전히 우려하고 있으며, 생산비 급증의 즉각적 영향은 부족난이 임박했다는 불길한 신호로 해석되고 있다. 향후 두 달은 마그네슘이 반도체 부족과 비슷한 양상을 보일지 아니면 단지 금속 시장의 과잉반응일지 판단하는 데 매우 중요한 시기가 될 것이다. 또한 장기적인 공급난의 위험도 주의해야 한다.

미국 국방부의 최근 연구에 따르면 마그네슘은 미국의 주요 전략 광물에 속한다. 중국에 대한 지나친 의존은 미국이 추구하는 경제적 디커플링이나 유럽의 "전략적 자율성" 정책에 비추어 볼 때 좋은 징조가 아닐 수 있다. 이러한 상황에서 OEM과 부품업체는 장기적으로 마그네슘 집약적인 합금에 대한 노출을 완화하기 위해 다양한 경로를 탐색하는 것이 현명할 것이다.

G20, 기후변화 위기 대응 위해 더 많은 자금 지원하라, COP26 이전에 촉구 받아

2021년 10월 22일 Keiron Greenhalgh

세계 인구의 절반 이상을 대표하는 국가들로 이루어진 두 개의 그룹이 로마에서 열리는 G20 회의와 이후 글래스고에서 열리는 제26차 유엔기후변화협약 당사국총회(COP26)에 앞서 이번 주 기후 변화에 대응하기 위해 선진국이 더 강력하게 노력해야 한다고 공개적으로 촉구했다.

유엔의 한 연구는 선진국들이 약속을 지키지 않고 있다는 비난을 뒷받침하며 선진국들이 파리협정의 약속을 이행할 수 있을 만큼 충분히 탄화수소 생산을 감축하지 못하고 있다는 점을 드러냈다. 또한 환경 보호론자들은 선진국들이 지구 온난화의 속도를 늦추겠다는 약속에 대해 예외적 상황을 만들어내며 은밀하게 로비활동을 해왔다는 사실을 밝혀냈다.

COP26 협상에 함께 나서게 될 개도국 그룹(중국과 인도가 주도)은 10월 18일 성명을 통해 선진국들이 약속한 만큼 배출량을 줄이지 않고, 역사적 책임을 회피하며, 그들조차 달성하지 못한 전세계 탄소중립 목표치를 지지하고, 10여 년 전에 약속한 저개발 국가를 대상으로 한 기후기금도 제공하지 않았다고 비난했다.

개도국 협상그룹(Like Minded Development Countries)으로 알려진 이 단체는 선진국이 그들이 미친 지구 온난화의 영향을 과소평가하고 있다고 비난하고 선진국의 2050년 탄소중립 목표는 가령 2030년까지 신속하게 진행되어야 한다고 지적했다.

선진국들은 그들의 탄소 공간을 과도하게 사용해왔으며 개도국의 탄소 공간마저 사용했다고 개도국 협상그룹은 공동성명을 통해 지적했다. 따라서 선진국들은 남은 대기 공간을 개도국에 남겨주어야 한다는 것이다. 만약 이를 이행하지 않을 경우 파리협정과 유엔기후변화협약의 목표는 달성되지 못할 것이라고 그들은 덧붙였다.

개도국 그룹은 또한 2050년 탄소중립 목표치에 대해서도 이의를 제기했다. "2020년 이전과 파리협정[국가온실가스감축목표(NDC)]에서는 주요 선진국들이 야심이 부족했음에도 현재는 2050년까지 모든 국가가 탄소중립 목표를 채택할 것을 요구하며 파리협정에서 이미 합의된 목표치를 조정하는 방안을 추진하고 있다"고 지적했다.

해당 목표는 파리협정과 어긋나며 "형평성에 반하고 기후 정의에 어긋난다”며 "2050년까지 모든 국가가 ‘탄소중립’을 달성해야 한다는 요구는 선진국과 개도국 사이의 기존의 불평등을 더욱 악화시킬 것"이라고 목소리를 높였다.

또한 파리협정이 2050년 탄소 배출과 흡수원 의한 제거 사이의 균형을 달성하는 것은 모든 나라가 지켜야 하는 국가적 목표라기보다는 전 세계의 열망이라고 주장했다.

선진국들은 2015년 파리협정에 따라 개도국의 배출 감축 및 기후 적응을 위해 기후기금을 지원하겠다고 제안했지만, 이는 현재까지 지켜지지 않은 상태다.

이러한 상황에서 개도국 그룹은 지금이야말로 연간 약 1000억 달러의 약속한 기금이 북반구에서 남반구, 즉, 유럽과 북미를 제외한 대부분 저소득 국가들, 개발의 변방에 있는 국가들로 이동해야 할 시점이라고 지적했다.

개도국 그룹은 선진국들이 여전히 더 노력해야 한다며 오래전 약속한 기후기금 지원을 확실히 하고 이를 이행하기 위한 로드맵을 제시한 후 당초 규모보다 인상된 기후기금을 제시할 것을 촉구했다.

존 레인스 S&P Global 주요 글로벌 리스크 어드바이저는 비록 바이든 행정부가 현재 기타 많은 에너지 전환 문제와 2022 회계연도 예산 조정안을 포함하여 당면한 지출 우선순위를 가지고 있지만, 이러한 개도국의 압박은 기후 변화에 대응하기 위해 미국이 더 많은 해외 원조를 하도록 지원하는 데 도움이 될 것이라고 분석했다.

선진국이 더 노력하라

또한 10월 21일 G20에 가입할 만큼 충분히 크지 않은 유럽 국가들이 이끄는 9개국 그룹은 더 큰 경제 강국들을 대상으로 "그들이 지고 있는 책임을 충분히 인식하고 있는지" 분명히 할 것을 요구했다.

G20은 19개국과 유럽연합으로 구성되어 있다. 19개국은 아르헨티나, 호주, 브라질, 캐나다, 중국, 독일, 프랑스, 인도, 인도네시아, 이탈리아, 일본, 멕시코, 러시아, 사우디아라비아, 남아프리카, 한국, 터키, 영국, 미국이다.

2021년 G20 로마 정상회의는 10월 30일 시작하여 COP26이 시작되는 10월 31일에 종료될 예정이다. COP26의 주요 프로그램은 의장국 영국이 당사국을 대상으로 탄소 배출량 감축을 위한 "야심 찬 행동"을 시작하는 플랫폼으로 사용하도록 권장한 세계 지도자 회의 (11월 1~2일)로 시작한다.

그러나 COP26 행사에 앞서 덴마크, 스웨덴을 포함한 9개국 단체는 "세계는 지금 당장 최강국들의 리더십이 절실하다"라고 지적했다.

G20이 도움이 필요한 국가들을 지원하고, COP26 이전에 지구 온난화를 제한할 수 있는 NDC를 제출하며, 연간 1000억 달러 규모의 기후기금을 위해 재원을 지원함으로써 "지구의 기후 위기를 막기 위한 노력 뒤에 선진국들의 경제의 힘"을 실어줄 “용기”를 보여달라고 요구했다.

페티아 바르질스카 S&P Global 선임 연구 분석가는 넷제로 비즈니스 데일리와의 인터뷰에서 9개국 그룹의 이러한 질책은 부유한 국가들로부터 구체적인 공약을 얻기 위해 대안 외교 메커니즘을 열려는 시도라고 분석했다.

해당 서명국 중 6개국은 EU 중소국 그룹에 속하는 나라들로 탄소중립을 달성하는 데 동의했지만, 목표를 달성하는 데 있어 다양한 경로를 직면하고 있으며, 저소득 가정 및 기업에 미치는 영향을 완화하기 위해 공적 자금을 사용해야 할 것이라고 S&P Global 국가 위험 분석 그룹에 속한 바르질스카는 지적했다.

탄화수소 약속

유엔환경계획(UNEP)의 연구에 따르면 세계에서 가장 부유한 국가들 역시 탄화수소를 사용하고 그 결과로 배출되는 오염으로 지구에 큰 피해를 주고 있다.

호주, 캐나다, 독일, 러시아, 사우디아라비아, COP26 의장국인 영국, 미국 등 여러 국가의 활동을 자세히 살펴본 결과, UNEP는 2030년 각 정부는 지구온도 상승을 섭씨 1.5도로 제한하는 데 필요한 양보다 두 배 이상의 화석연료를 생산할 계획이라고 밝혔다. 또한 2019년 이러한 분석이 처음 이루어진 이후에도 상황은 거의 변하지 않았다고 덧붙였다.

대부분의 주요 석유 및 천연가스 생산국은 2030년 이후 생산을 늘릴 계획이며, 몇몇 주요 석탄 생산국 역시 생산을 지속하거나 증산할 계획이라고 해당 보고서는 밝혔다. 또한 G20 국가들이 코로나19 대유행이 시작된 이후 청정에너지 지원 자금보다 더 많은 약 3000억 달러 규모의 새로운 자금을 화석 연료 활동에 투입했다고 지적했다.

또한 G20 회원국은 최근 화석 연료 생산을 위한 신규 국제 공공자금을 큰 폭으로 줄이는 데 그쳤다고 UNEP는 밝혔다. 하지만 영국은 이번 COP26에서 해외 화석 연료 관련 공적 자금지원 중단을 위한 합의를 도출하길 바라고 있는 상태다.

전반적으로 세계 정부의 생산 계획과 추정치를 분석해보면 2030년 지구 온난화를 섭씨 1.5도로 제한하는 데 필요한 수치보다 240% 더 많은 석탄, 57% 더 많은 석유, 71% 더 많은 가스를 생산하게 될 것이라고 해당 연구는 밝혔다.

그 결과 UNEP는 에너지 및 기후 계획에서 각 정부가 전세계 화석 연료 생산을 줄일 필요가 있다는 것을 인정할 것을 촉구했고, 화석 연료 생산의 "빠르고, 정의롭고, 공정한 감축" 과정을 계획하며, 화석 연료 탐사를 제한하고, 화석 연료 생산에 대한 정부의 지원을 단계적으로 중단할 것을 요구했다.

해당 연구가 발표된 후 스웨덴의 환경운동가 그레타 툰베리는 정치인들이 언행불일치를 하고도 빠져나가는 것을 더 이상 묵과해서는 안 된다고 트위터를 남기기도 했다.

언행 불일치

그러나 기후변화에 관한 정부간 협의체(IPCC) 제3실무그룹(기후 위기를 해결하기 위해 필요한 조치를 평가하는 과학자팀)에 제출된 의견을 입수한 환경단체 그린피스에 따르면 이러한 말과 행동 사이의 불일치는 커지고 있다. 이러한 연구는 COP26 협상에 영향을 미칠 것이라고 관측되기도 한다.

그린피스는 해당 문서가 호주, 사우디아라비아, OPEC(석유수출기구)이 전 세계가 화석연료의 단계적 폐기를 위해 긴급히 필요한 결론을 삭제 및 약화하기 위해 IPCC에 로비를 벌였다는 것을 보여준다고 말했다. 브라질과 아르헨티나는 육류 소비와 이것이 오염에 미치는 영향에 대한 비판에 맞서기 위해 로비를 벌였다. 호주 정부는 다른 나라들처럼 석탄을 많이 소비하지 않는다는 이유로 세계 주요 석탄 생산국 및 소비국 명단에서 삭제해 달라고 요청했다고 그린피스는 밝혔다.

UNEP는 9월 14일 보고서에서 농업이 기후 변화의 주요 원인 중 하나라고 지적했다.

"이는 소수의 석탄, 석유, 육류 생산국들이 일부 오염 산업들의 이익을 과학과 지구의 미래보다 우선시하고 있는 방식에 대한 통찰"이라고 제니퍼 모건 그린피스 국제 사무총장은 말했다.

"세계의 관심이 글래스고로 쏠리는 가운데, 다른 세계 지도자들은 이러한 정부들이 지구 온도 상승 폭을 1.5도로 제한하기 위한 우리의 기회를 방해하기 위해 어디까지 갈 것인지를 알아야 한다”고 모건 사무총장은 덧붙였다. "과학이 보증하는 바와 같이, 세계 지도자들에게 중요한 테스트는 그들이 화석 연료의 빠른 단계적 폐기를 동의하는지 여부이다. 이에 동의하지 않는다면 역사는 그들에게 친절하지 않을 것이다. 그리고 우리는 지켜볼 것"이라고 경고했다.

IPCC 제3실무그룹이 기후 변화에 대응하기 위해 필요한 조치를 평가한다면 제1실무그룹은 기후 변화의 물리학적 기초를 다룬다. 과학자들로 구성된 제1실무그룹은 지난 8월 안토니우 구테흐스 유엔 사무총장이 인류에 대한 "코드 레드”의 경고로 불러 유명해진 획기적인 보고서를 발표했다.

해당 보고서의 주요 저자 중 한 명인 기후학자 조엘 게르기스는 최근 한 칼럼에서 "내가 우려하는 바는 우리가 이미 지구의 시스템을 돌이킬 수 없는 지점으로 내몰았을지도 모른다는 것이다. 우리는 돌이킬 수 없는 일련의 변화를 일으켜 그것이 펼쳐지는 것을 지켜볼 수밖에 없는 모멘텀을 만들었다"고 지적하기도 했다.

글로벌 안보 위협

미국 정보계는 기후 변화를 세계 안보에 대한 위협으로 보고 있다.

미국 국가정보장실은 10월 21일 “2040년까지 미국의 국가 안보에 대한 도전을 증가시키는 기후 변화와 국제적 대응"이라는 기후변화에 관한 첫 번째 국가정보판단서(NIE)를 공개했다. NIE는 미국의 모든 정보기관의 합의된 견해를 반영한다.

"기후 변화의 물리적 영향이 증가하고 이러한 도전에 어떻게 대응할 것인지를 두고 지정학적 긴장이 고조됨에 따라 미국의 국가 안보 이익에 대한 위협이 점차 악화할 것으로 평가한다"라고 미국 정보기관들은 밝혔다.

또한 국가들이 파리협정의 목표를 달성하는 데 필요한 온실가스 배출 감축을 가속화하는 방법에 대해 점점 더 많은 논쟁을 벌이면서 지정학적 긴장이 커질 확률이 높으며, 행동에 나서고 비용을 지불할 책임을 어느 국가가 더 많이 지고 있으며 또한 얼마나 긴급히 실행해야 하는지 논쟁이 집중될 것이며, 각 국가는 자원을 통제하고 청정에너지 전환을 위해 필요한 신규 기술을 차지하기 위해 경쟁하게 될 것이라고 덧붙였다.

미 재무부에 따르면, 지난주 기후 변화와 관련된 경제 전환을 지원하기 위한 국제통화기금인 "신탁 자금"의 "빠른 설립"을 촉구했던 재닛 옐런 미 재무장관도 이러한 문제와 지켜지지 않은 약속을 인지하게 될 것이다.

과학적 예측에 따르면 2040년 이후까지 기후 변화의 물리적 영향이 심화하는 것을 개발도상국에서 가장 절실히 느끼게 될 것이며, 이들은 이러한 변화에 적응할 수 있는 능력이 가장 낮은 것으로 정보기관들이 평가한다고 NIE는 덧붙였다.

NIE는 극심한 위험 범주 국가에 아프가니스탄, 콜롬비아, 과테말라, 아이티, 온두라스, 인도, 이라크, 미얀마, 북한, 니카라과, 파키스탄 등 11개국을 포함시켰다. 이들 중 적어도 4개국이 개도국 협상그룹의 성명에 서명했다.

2021년 10월 22일 게시, Keiron Greenhalgh, S&P Global 기후 및 지속가능성 그룹 에디터

COP26 이전에 속속 발표되는 배출량 감축 선언, 과연 충분한가?

2021년 10월 25일 Kevin Adler

기후변화협약 당사국총회(COP26)가 일주일도 채 남지 않은 상황에서 각 국가는 새로운 경향을 주도하게 될 일부 발표를 포함해 탄소배출 감축 공약을 발표하고 있다. 그러나 국제에너지기구와 유엔환경계획(UNEP) 등 국제기구의 기후변화 공약에 대한 분석에 따르면 지구 온도 상승 폭을 파리협정에 따라 1.5도로 제한하는 데 필요한 수준에는 여전히 턱없이 부족한 것으로 나타났다.

지난 2년간 총 70여 개국이 파리협정에 따라 한층 야심 찬 갱신된 국가온실가스감축목표(NDC)를 내걸었다. 모든 G7 국가도 여기에 포함되며, 이들 국가의 NDC는 모두 2050년까지 탄소중립을 달성한다는 목표에 맞춰져 있다. 유엔 NDC 등록부에 따르면, 194개국이 1차 NDC를 제출했으며 13개국이 2차 NDC를 제출한 상태다.

10월 21일 호주, 사우디아라비아 등 주요 에너지 생산국이 화석 연료와 기후 변화 사이의 연관성을 줄이고 화석연료 퇴출 대신 탄소 포집(이미 배출된 탄소를 다시 붙잡아 땅에 가두는 기술)을 홍보하기 위해 지구 온난화에 대한 UN의 주요 과학 패널 보고서의 문구를 바꾸도록 로비를 했다는 것을 보여주는 메모가 언론에 유출되었지만, 이후에도 많은 나라가 NDC를 제출하고 있다.

그린피스 대표는 "글래스고에서 호명하고 알아차려야 할 [일부 국가의] 그린워싱(위장 환경주의) 노력이 있을 것"이라고 일부 국가의 공적 성명과 사적 성명의 차이에 대해 말하며 지적하기도 했다. 그린피스는 해당 문서를 언론에 공개한 상태다.

세계기상기구(WMO)는 2020년 대기 중 CO2 농도가 역대 최고치인 413.2ppm에 달했다는 10월 25일 보고서를 발표하면서 위험에 대한 경고의 압박 수위를 높였다. CO2 농도는 산업화 이전 대비 149%를 기록했다.

지난해 증가율은 2.5ppm으로 2011~2020년 연평균 2.4ppm을 약간 웃돌았다.

WMO에 따르면 1750년 대비 메탄은 262%, 아산화질소는 123% 증가했으며, 2019년~2020년 동안 메탄과 아산화질소 모두 10년간의 평균치 이상 증가했다.

"코로나19로 인한 경기 둔화로 신규 배출량이 일시적으로 감소하기는 했지만, 온실가스의 대기 수준과 증가율에 뚜렷한 영향을 미치지는 않았다"고 보고서는 밝혔다.

새로운 기후변화 공약

그러나 여전히 탄소중립 감축목표가 제출되고 있으며 COP26가 개최되는 동안에는 더 많은 감축목표가 제출될 것으로 예상된다. NDC 등록부에 따르면, 10월 23일 사우디아라비아의 탄소중립 선언을 포함하여 28개의 감축목표가 10월에 갱신되었다.

사우디아라비아가 발표한 2060년 탄소중립 선언은 아랍에미리트(UAE)가 걸프 국가로는 최초로 10월 6일 발표한 2050년 탄소중립 선언에 이어 나온 것이다.

셰이크 모하메드 빈 라시드 알 막툼 UAE 총리는 "우리는 경제와 국가를 탄소중립에 맞춰 운영하면서 역내 기후 변화에 대한 우리의 리더십을 강화할 기회를 잡을 것"이라고 말했다.

알록 샤르마 COP26 의장은 UAE 계획은 파리협정에 따라 NDC에 포함되어야 할 구체적인 대책이 결여돼 있지만 그럼에도 ‘역사적’인 것으로 간주한다며 "역내 다른 국가들 역시 야심 찬 기후 행동을 발표하기를 기대한다"고 트위터에 밝혔다.

사우디 왕세자 모하메드 빈 살만은 리야드에서 열린 사우디 그린 이니셔티브 포럼에서 사우디아라비아의 감축목표를 직접 발표했다. 같은 날 국영석유기업인 사우디 아람코와 국영석유화학기업인 SABIC 모두 2050년 탄소중립을 목표로 스코프 1과 스코프 2 감축 목표를 선언하기도 했다.

사우디아라비아는 2019년 약 5억 미터 톤(mt)의 이산화탄소를 배출했다고 자국 언론은 밝혔다.

카타르가 이러한 대열에 곧 합류할 것으로 보이지는 않는다. 사드 알카비 에너지부 장관은 10월 중순 열린 에너지 콘퍼런스에서 연설을 통해 "제가 나와서 2050년 탄소중립을 발표한다면 매우 섹시할 것입니다. 하지만 이는 적절한 일이 아닙니다"라고 밝힌 바 있다.

아직 탄소중립 목표를 발표하지 않은 호주에 이어 세계 2위의 LNG 수출국인 카타르는 천연가스를 탄소중립 전환을 위한 연료로 보고 있다. 알카비 장관은 LNG 생산, 가공 및 운송과 관련된 탄소 강도를 감소시킴으로써 배출량 감소에 기여하게 될 것이라고 말했다.

미래의 국제 에너지에 대한 신뢰할 수 있는 모든 예측은 2050년 가스가 전세계 자원의 25%, 30%, 혹은 그 이상이 될 것을 암시한다고 알카비 장관은 회의에서 밝혔다. 전력 수요 증가율이 예상치를 웃돌았던 올여름 가스 가격 급등은 이를 무시할 경우 어떤 일이 벌어질지 보여준다. 그는 "계획 없이 너무 빨리 진행하면 결국 부족 사태를 겪게 된다"고 지적했다.

그러나 세계 4위의 LNG 생산국인 말레이시아는 9월 28일 발표를 통해 2050년 탄소중립 선언에 동참했다. 또한 말레이시아의 NDC를 갱신하면서 석탄화력발전소 건설을 중단할 것이라고 밝혔는데, 이는 신규 석탄화력발전소에 자금 지원을 중단하겠다는 중국의 최근 선언과 궤를 나란히 한다. 지난 7월 갱신된 말레이시아의 NDC는 2030년까지 2005년 대비 탄소배출을 45% 줄이는 것을 목표로 하고 있다.

터키 역시 2053년까지 탄소중립을 달성하겠다고 10월에 선언하며 동참했다. 2025년까지 재생 에너지를 전력원의 31%로 늘리고 해당 분야 추진을 위해 탄소세 등 인센티브를 도입할 것이라고 정부 관계자는 밝혔다.

그러나 기후행동 네트워크 유럽(Climate Action Network Europe)과 제휴 관계를 맺은 에코스퍼 어소시에이션(Ekosfer Association)이 10월 18일 발표한 보고서에 따르면 이러한 터키의 선언은 그 진정성이 의심되고 있다. 에코스퍼는 터키 에너지부가 탄소 순배출량이 현재 4억2200만 mt에서 2030년 연간 약 9억3000만 mt로 두 배 이상 증가할 것으로 전망했으며 터키가 발표한 목표 달성을 위해 어떻게 이를 신속하게 감축할 것인지에 대해서는 명시하지 않았다고 밝혔다.

터키에 대한 에코스퍼의 평가에서 언급된 것처럼, 감축 목표 선언과 입법 및 투자는 별개의 문제이다.

정책과 행동으로 약속 지키기

EU와 미국이 각자 갱신한 NDC 공약을 입법과 재원 마련으로 뒷받침하기 위해 노력하는 가운데, 한국은 9월 NDC 목표 달성을 위한 관련법을 국회 본회의에서 통과시켰다. "기후위기대응법"은 2030년까지 2018년 온실가스 배출량 대비 35%를 감축할 것을 의무화하고 있다. 이는 10월 20일 2030년까지 40% 감축하는 것을 목표로 상향 조정되었다.

이에 대해 문재인 대통령은 "우리의 여건에서 할 수 있는 최대한 의욕적인 감축목표”라며 “짧은 기간에 가파르게 감축해야 하는 상황인 만큼 산업계와 노동계의 반발을 이해한다"고 밝혔다.

한편 환경단체들은 이는 전 세계적 필요를 충족시키기에 불충분하다고 지적하고 나서는 가운데 기업 단체 및 환경 단체들이 우려를 표명하고 있다. 지구의 벗(Friends of the Earth) 산하 환경운동연합은 "기후 위기를 막기 위해서는 현재 감축 목표가 불충분하며 수단도 불확실"하다고 지적했다.

COP26에서 기후공약과 재원 마련의 정치가 어떻게 전개될지는 예측하기 어렵지만, 지난 몇 주 동안 보리스 존슨 영국 총리와 알록 샬마 COP26 의장의 경험은 선진국과 개도국 간의 격차가 크다는 사실을 드러냈다.

스코틀랜드 글래스고에서 COP26을 개최하는 의장국 영국은 2050년까지 탄소중립을 달성하는 방법에 대해 10월 19일 세부 사항을 공개했다. 전기 자동차의 신속한 도입과 가정용 열 펌프 사용 및 전기화가 여기에 포함된다. 또한 가정 및 상업용 건물 개조에 약 39억 달러, 전기차 구매 보조금 지원 및 전기차 충전 인프라 구축에 약 10억 달러를 투자하는 내용을 골자로 한다.

존슨 영국 총리는 의장국의 역할을 지렛대 삼아 사우디아라비아와 인도를 대상으로 COP26 행사 중 혹은 그 이전에 탄소중립을 선언할 것을 공개적으로 촉구하기도 했다.

샬마 의장은 10월 12일 파리에서 한 연설을 통해 G20를 "기부국"이라고 부르며 비슷한 점을 지적했다. G20은 개도국의 온실가스 감축과 기후 적응을 지원하기 위해 매년 1000억 달러를 기후기금으로 지원하기로 몇 년 전 약속했지만 실제 지원된 기금은 약 800억 달러에 그쳤다.

샬먀 의장은 많은 국가가 발표한 NDC 및 탄소중립 선언뿐만 아니라 재원 마련의 중요성에 대해서도 주목했다. "하지만 이러한 목표들은 우리의 경제 및 사회 전반에 걸친 변화로 바뀌어야 한다"고 그는 지적했다.

(1000억 달러 기금 모금의 당사국이 아닌 사우디아라비아는 10월 25일 중동 녹색 이니셔티브를 제안하며 중동지역의 환경 및 탄소 감축 프로젝트에 약 104억 달러를 모금하자고 제안했다. 사우디아라비아는 최소 15%의 기금을 부담할 것이라고 발표했다.)

그러나 존슨 총리와 샬마 의장의 발언은 다른 국가들이 지금까지 탄소 배출의 대부분을 기여해 온 부유한 나라들과 같은 수준의 희생을 감수해야 한다고 말한 것으로 해석되었다.

이에 24개국 그룹은 10월 18일 샬마 의장과 존슨 총리를 비난하는 장관 성명을 발표했다. 그들은 1992년 교토 의정서로 거슬러 올라가는 "위반된 약속의 역사"를 언급하며 선진국이 2012년 도하에서 2014년까지 구속력 있는 배출량 목표를 제출하기로 한 약속과 1000억 달러 규모의 기후 재정 공약이 지연된 사실을 지적했다.

중국, 인도, 인도네시아, 파키스탄, 사우디아라비아, 베트남 등 개도국 협상그룹(Like Minded Development Countries)은 "선진국들이 합의한 약속을 이행하지 못한 것은 다자 체제에 대한 신뢰와 믿음을 저해한다"고 공동성명을 통해 지적했다.

2021년 10월 25일 게시, Kevin Adlder, S&P Global 기후 및 지속가능성 그룹 에디터

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CERAWEEK 2020 모빌리티 리더십 서클 화상회의를 위한 브리핑

탄소중립으로 가는 길: 미래의 전기차 시대?

자동차 업계는 수많은 산업 부문을 아우르는 새로운 모빌리티 세계를 향한 혁신적인 변화를 맞이할 준비를 하고 있지만, 기존의 모든 OEM 업체가 이를 달성할 수 있는 것은 아니다. 자동차 업계의 탄소중립 추진은 궁극적으로 청정 모빌리티 솔루션과 지속 가능한 공급망을 향한 경쟁으로 인식될 것이 분명하지만, 이러한 과정에서 의도하지 않은 결과가 무엇일지 아직 명확한 것은 아니다. 하지만 분명한 것은 탄소중립 캠페인의 진정한 영향은 초기의 표면적인 수준을 넘어 이해관계자 분야 전반에 걸쳐 드러나게 될 것이라는 점이다.

탄소 중립국 선언으로 자동차산업 재편 가속화

2021년 4월 14일 Reinhard Schorsch

현재 논의 중인 규제는 2030년까지 유럽의 BEV 점유율을 50% 이상 끌어올릴 것이다. 중국과 미국은 각각 40%, 25%의 점유율을 보일 것으로 예측된다.

많은 국가가 2050년 탄소 중립을 선언하고 있다(중국은 2060년). S&P Global은 이러한 상황을 면밀히 추적하고 탄소 중립 목표 달성을 위해 필요한 운송 부문의 변화에 대해 새로운 분석을 제공하고 있다.

탄소 중립을 달성하려면 운송 부문에서 목표 시한까지 현재 운행 중인 많은 차량을 배터리 전기차(BEV) 또는 제로 배출 차량(ZEV)으로 전환해야 한다. 이에 따라 내연기관(ICE)과 하이브리드 차량의 판매는 목표 시한 최소 10년 전에 단계적으로 중단돼야 하며, 늦어도 2040년까지는 많은 시장에서 BEV/ZEV만 취급하게 될 것으로 S&P Global은 예측한다.

유럽은 규제 면에서 이러한 변화를 주도하고 있다. 아직 공식 합의되지는 않았지만 2040년경 혹은 이전까지 EU 전반에서 ICE 판매가 단계적으로 중단될 것으로 S&P Global은 예측한다. 실제로 EU 9개 회원국은 타임라인을 2035년 혹은 이전으로 앞당기기 위해 공개 로비를 벌이고 있다. OEM의 새로운 CO2 절감 목표는 2021년 대비 55% 감소(현재는 37.5%)로 정해질 것으로 예상된다. 이를 위해서는 2030년까지 BEV/ZEV 판매가 50% 이상 증가해야 한다. CO2 감축 목표 혹은 EU7 기준과는 무관하게 2035~2040년 사이 ICE 판매는 BEV 판매로 대체될 것이다. 한편, 전환 기술로서 하이브리드 차량의 기회는 짧을 것이다. 일부 국가는 EU 규제와 상관없이 독자적인 타임라인을 구축하고 있으며 사실상 ICE 금지법을 제정하기 위해 EU 입법에 부합하는 몇 가지 방안을 사용 중이다. 노르웨이는 2025년까지 목표 달성을 위해 수년간 높은 ICE 세금과 BEV 인센티브를 사용해왔다. 네덜란드는 2030년까지 탄소 저배출 지역에 집중하여 목표를 달성할 것이다. 브렉시트 이후 영국은 발표된 ICE 금지법을 2030년 이후 도입할 수 있다. 다만 전환기 동안 일부 하이브리드 차량은 예외다.

규제 면에서 중국은 유럽과 비교해 불과 몇 년 뒤처져 있을 뿐이다. S&P Global은 신에너지차(NEV) 판매목표가 2030년 약 40%, 2035년 50% 이상, 늦어도 2050년 최대 100%가 될 것으로 예상한다. CAFC(기업평균연비제도) 추가 목표를 2030년 3l/100km, 2035년 2l/100km(WLTC 테스트 프로토콜에 의거)로 잡으면 NEV를 비롯해 연료 효율이 높은 하이브리드 차량만 허용될 것이다.

미국은 2026년까지 새로운 연비 기준(Safer Affordable Fuel-Efficient, SAFE)에 따라 이를 준수해야 한다. 2027년 이후부터는 바이든 행정부가 최소한 오바마 행정부가 이행했던 엄격한 수준의 평균연비기준(MPG) 개선 수준으로 돌아갈 것으로 S&P Global은 내다보고 있다. 또한 캘리포니아를 포함한 5개 주가 2035년경 ICE를 금지할 것으로 S&P Global은 예측한다. 이러한 가정하에서 보면 BEV/ZEV 신차 판매량은 2030년경 25~30%, 2035년경 45~50%를 차지할 것으로 보인다.

OEM이 전동화 계획을 가속화하면서 BEV 이외의 플랫폼, 차량, 파워트레인은 입지가 줄어들 것으로 보인다.

S&P Global 분석 결과, 앞서 언급한 환경규제에 따라 유럽은 2030년까지 50% 이상, 중국은 40% 이상, 미국은 25% 이상의 BEV 최소 판매 점유율을 달성해야 한다. 따라서 OEM은 자사의 기술, 플랫폼, 차량 및 파워트레인 전략을 심층적으로 검토하게 될 것이다. 또한 BEV의 성공적인 생산을 위해 필요한 투자를 유치하고 금융시장의 투자 지원 조건에 부합하기 위해 씨름하고 있다.

S&P Global의 OEM 기획 솔루션 책임자인 Reinhard Schorsch는 "BEV 로드맵 가속화 혹은 BEV로의 전면 전환을 향한 의사 결정의 티핑 포인트가 규제 대상 시장의 주요 OEM의 이사회에 도달했다"고 말했다.

이에 따라 재규어, 볼보, 미니, 벤틀리, 포드 유럽은 2030년까지 BEV 브랜드가 되겠다는 포부를 밝혔다. 포르쉐(BEV 80%), VW 유럽(BEV 70%), 랜드로버(BEV 60%), BMW(BEV 50%), 기아 유럽(BEV 50%) 등 다른 기업들 역시 BEV에 주력하겠다는 내용을 발표했다. GM도 배출제로의 포부를 밝히는 등 2035년까지 BEV 생산을 확대하겠다는 완성차 업체의 의지는 분명해 보인다.

규제가 적거나 전무한 시장에서 판매고를 올리고 있는 OEM은 BEV로의 전환을 여전히 주저하고 있다. 도요타와 같은 대기업의 경우 BEV로의 전환은 단지 시간 문제일 수 있지만, 다른 업체의 경우 너무 늦게 BEV 공급망을 구축하고 확보하려 한다면 불확실한 ICE 세계에 남게 될 수도 있다.

환경규제는 BEV/ZEV로의 전환을 촉진하고 있다. OEM은 규정에 따라 또는 그 이상으로 계획해야 하며 시장과 고객 역시 이에 대비해야 한다.

Schorsch는 "가격과 총유지비가 모빌리티 예산과 일치하고, 실제 주행거리가 일상적 활용에 문제가 없으며, 소비자가 더 이상 충전에 대해 우려하지 않을 때 소비자는 BEV를 기꺼이 수용하고 받아들일 것"이라고 내다봤다.

현재 대부분 인센티브 정책을 통해 BEV, ICE, 하이브리드 간의 가격 동등(price parity)이 이루어지고 있다. 그러나 인센티브가 소진되면 OEM은 BEV의 비용 및 가격 인하를 통해 이를 충당해야 할 것이다. 하지만 동일한 정도는 아닐 수 있다. 현재 OEM이 물량보다 수익을 선호하기 때문에 ICE 가격이 상승할 가능성이 높기 때문이다. 결국 비용 선두 업체(현재 OEM 업체는 해당하지 않을 확률이 높다)는 정확한 BEV 가격 수준을 결정할 수 있는 위치에 서게 될 것이다. 전반적으로 2030년까지 BEV 가격이 수요를 제한하는 걸림돌이 되지는 않을 것이라고 S&P Global은 전망하고 있다.

BEV의 주행거리는 계속 개선되고 있으며 대부분의 경우 소비자가 우려해야 할 사항이 아니다. 많은 소비자가 일상생활에서 필요한 수준을 훨씬 초과하는 ICE의 주행 거리에 익숙해져 있다. 지난 10년 동안 리튬이온 배터리 기술 발전과 함께 상당한 비용 절감이 이루어졌으며 향후 10년은 고체 형태의 배터리가 표준화되면서 주행거리가 큰 폭으로 향상될 것으로 예상된다. 이에 따라 2030년까지 '주행 거리 불안' 문제가 해결될 것으로 S&P Global은 보고 있다. 또한 실내 공간 확장, 운전 성능 향상, 새로운 소프트웨어 및 애플리케이션 등장으로 많은 소비자가 BEV에 관심을 갖게 될 것이며 더불어 세그먼트 구조와 차별화 기준도 재편될 것이다.

이러한 맥락에서 충전 인프라는 시장별로 여전히 핵심적인 의문 사항이다. 향후 향상될 수 있지만, 그 개발 속도가 수요를 견인하는 다른 요인의 개발 속도와 보조를 맞출지는 불확실하다.

규제 대상 시장에서 방향은 분명하지만, 앞으로 가야 할 길이 쉬운 것은 아니다.

탄소 중립이 제대로 이행되고 그에 따른 규제가 시행될 것인가? OEM의 전동화 계획 가속화는 공급망에서 지원되며 이들이 생산하는 BEM은 같은 시한 내에 고객의 기대를 충족할 수 있을 것인가? 전반적인 질문에 대한 답은 분명할 수 있지만, 세부사항을 묻는 질문에 대한 답변은 여전히 위험요소를 안고 있다. 그러나 분명한 것은 이 시점에서 BEV 시대를 준비하는 것이 이를 놓치는 것보다 덜 위험하다는 것이다.