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碳中和之路：令人振奋的未来？
在过去三年左右的时间里，世界各地越来越多的汽车制造商都在暗示，他们的内燃机成功之路似乎即将走到尽头，而自2021年初以来，随着通用汽车（2035年）、欧洲福特（2030年）和捷豹（2030年）宣布他们将从各自设定日期起只销售零排放汽车（ZEV），这一趋势变得愈加明显。为了实现在巴黎气候大会（COP21）上约定的宏伟目标，越来越多的政治资本正在流向ZEV，预计还会有更多公告出台。
总体而言，面对日益增加的气候压力，汽车行业的行动相对缓慢，主要是因为消费者是否准备好接受ZEV汽车尚存疑问，而这种变化可能会导致他们的传统业务发生剧变。这并不是说没有取得任何进展，一些领先制造商围绕着所谓的“互联／自动驾驶／共享／电动”（CASE）范式跃跃欲试就是明证，尽管与众多新兴移动企业相比，他们所取得的成功可以说是有限的。
本报告的重点包括
- 巴黎协定：取得了什么成果？
- 气候启动：生活快车道
- 新领域：相互依赖的生态系统／供应链
- 利益相关者前方动荡：风暴即将来临
- 完美风暴：颠覆全球行业
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经济体对碳中和的承诺加速重塑汽车工业
目前正在讨论的监管法规将推动纯电动汽车2030年在欧洲汽车市场的份额超过50%。纯电动汽车在中国和美国的份额将分别达到40%和25%。
许多国家承诺到2050年实现碳中和（中国计划到2060年实现）。我们正在密切跟踪这些动态，并就实现这些目标所需的交通运输部门转型提供最新分析。
为了达到上述目标，交通运输部门需要在拟定的时间框架内将大量的在用车辆转变为纯电动汽车（BEV）或零排放汽车（ZEV）。根据我们的估算，传统燃油汽车和混合动力汽车将需要在预定日期前至少10年逐步停止销售，许多市场最晚到2040年将只销售纯电动汽车/零排放汽车（只有少数例外）。
从监管的角度来看，欧洲处于这一转变的最前沿。尽管尚未正式通过，但我们预计欧盟范围内的传统燃油汽车将在2040年或之前逐步停止销售。事实上，9个欧盟成员国正在公开游说将这一时间点提早至2035年或更早的时间。对于汽车制造商而言，最新的二氧化碳减排目标（有）可能是在2021年的水平上减少55%（而不是现在的37.5%）。要实现这一目标，纯电动汽车/零排放汽车的销售占比到2030年需要超过50%。无论二氧化碳减排目标或欧七排放标准如何，传统燃油汽车时代在2035年至2040年之间都将被纯电动汽车时代所取代。与此同时，混合动力汽车作为一种过渡技术，其机会窗口将十分短暂。部分国家推出了独立于欧盟的法规，根据自己的时间表发布了针对传统燃油汽车的禁令。挪威多年来一直通过对燃油汽车征收高额税费以及推出纯电动汽车激励措施的方式，在2025年前实现其减排目标。荷兰则依靠设置低排放区，计划在2030年前实现其目标。在英国脱欧后，英国宣布在2030年后停止销售燃油汽车的禁令，不过在过渡期部分混动汽车仍然可以销售。
在监管方面，中国只比欧洲落后几年时间。我们预计，2030年中国新能源汽车（NEV）的销量占比将达到40%左右，到2035年将超过50%，最晚到2050年将达到100%。2030年企业平均燃料消耗量目标为3.2升/100公里，2035年目标为2升/100公里（根据全球轻型汽车统一测试规程），届时将只有非常节能的混动汽车和新能源汽车能符合要求。
在2026年之前，美国都要遵守《安全经济燃油效率（SAFE）》车辆规则。我们认为，从2027年起，拜登政府将提高对每加仑行驶英里数的要求，至少回到与奥巴马政府时期相同的水平。此外，我们还假设到2035年，美国包括加州在内的五个州将禁止销售燃油汽车。基于这些假设，我们预计到2030年，美国纯电动汽车/零排放汽车的新车销售占比将在25-30%之间，到2035年这一比例将提高至45-50%。
汽车制造商将加快推进各自的电气化计划，除了纯电动汽车之外，平台、车辆以及动力系统复杂性方面的调整空间更小。
根据我们的分析，上述即将出台的法规要求到2030年，纯电动汽车在欧洲市场的最低销售占比要超过50%，在中国要超过40%，在美国要超过25%。这将推动汽车制造商对其技术、平台、车辆和动力系统战略进行深入评估。同时，他们也在努力争取投资以打造成功的纯电动汽车，并从金融市场的角度来支持这些投资。
埃信华迈汽车制造商规划解决方案总监Reinhard Schorsch表示：“在受监管市场中，主要汽车制造商的董事会已经开始决定加速发展纯电动汽车路线图，甚至决定全面向纯电动汽车转型。”
因此，捷豹、沃尔沃、Mini、宾利和福特欧洲公司均已宣布计划到2030年成为纯电动汽车品牌。其他品牌也在努力将纯电动车型作为他们主要的动力推进系统。这些品牌包括保时捷（纯电动车型占80%）、大众欧洲公司（纯电动车型占70%）、路虎（纯电动车型占60%）、宝马（纯电动车型占50%）和起亚欧洲公司（纯电动车型占50%）。在这种背景下，汽车制造商发布与纯电动汽车相关公告的原因似乎是不言而喻，例如通用汽车计划在2035年实现零排放。
在较少受监管或不受监管市场中，销量巨大的汽车制造商仍在犹豫是否要转向纯电动汽车。虽然对于丰田这样的大公司来说，这可能只是时间问题，但其他公司可能会留在充满不确定性的传统燃油汽车世界，特别是如果他们（太晚）尝试建立和保障纯电动汽车供应链的话。
排放法规推动了向纯电动汽车/零排放汽车的发展，汽车制造商纷纷基于（合规）甚至超越合规要求来制定计划，但市场和消费者需要做好准备
Schorsch表示：“当车辆价格和总拥有成本与移动出行预算相当时，当实际续航里程与用车场景相匹配时，当充电问题不再是消费者的忧虑时，消费者就将广泛接受和愿意购买纯电动汽车。”
由于激励措施的存在，目前纯电动汽车、燃油汽车和混动汽车之间基本上已实现平价。然而，当激励措施退出后，汽车制造商将需要通过降低纯电动汽车的成本和价格来弥补激励措施的影响，但也许无法达到与激励措施相同的效果；随着现有的汽车制造商更看重利润而不是销量，燃油汽车的售价可能会上涨。到最后，成本领先者（很可能不在现有汽车制造商之间产生）将有权决定纯电动汽车的准确价格水平。总体来说，我们预计到2030年，纯电动汽车的售价将不会成为限制需求的一个障碍。
纯电动汽车的续航里程在不断提高，并且在大多数情况下，续航里程几乎不再限制消费者的出行。消费者习惯于燃油汽车提供的续航里程，尽管这一里程在大多数日常用例中要远远超出他们的需求。过去十年，随着锂离子电池技术的进步，电池成本大幅下降，随着固态电池成为主流，电池续航里程在未来十年有望大幅度提升。因此，我们认为“里程焦虑”问题将在2030年得到解决。与此同时，拥有更大的内部空间、更愉悦的驾驶性能、搭载全新软件和应用的纯电动汽车，将提高纯电动汽车对消费者的吸引力，并将重塑细分市场结构和差异化标准。
在这一背景下，充电基础设施仍然是存有疑问的关键因素。虽然充电基础设施可以逐步完善，但其完善速度是否能跟上推动需求的其他因素的发展步伐还有待观察。
在受监管的市场中，汽车行业的发展方向是显而易见的，尽管前方的道路并非一帆风顺
各国对于实现碳中和的承诺是否会兑现？相关法规是否会落实到位？汽车制造商加速推动电气化计划是否能得到供应链的支持，他们的纯电动汽车是否能在同一时间（段）满足消费者的期望？虽然这些常规问题的答案可能是显而易见的，但这些具体问题的答案仍面临风险。不过在此时此刻，为迎接纯电动汽车时代做好准备所面临的风险要比错过它所面临的风险小得多。
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资料下载 | 埃信华迈特别报告：应对2021年汽车芯片荒
2021年2月8日
作为我们持续研究和分析芯片短缺及其对全球汽车行业汽车产量影响的一部分成果，埃信华迈汽车供应链和技术团队最近对该问题进行了全面分析。
虽然我们通常并不会定期分享这类报告的具体细节，但考虑到业界对这个问题的广泛关注，我们很高兴为您的团队提供报告作为背景资料，以便您继续讨论这个话题。
本报告的重点包括
- 预计2021年第一季度全球轻型汽车产量损失为67.2万辆；其中中国受影响最大，损失近25万辆
- 影响将持续至2021年第三季度
- 微控制器单元（MCU）的交货期长达26周或更长
- 目前台积电（TSMC）生产全球大约70%的车用MCU，造成了整个行业的瓶颈
- 为了应对未来几周和几个月的芯片短缺情况，汽车制造商和半导体供应链之间有必要加强合作
“汽车制造商需求增长以及半导体供应有限导致了当前芯片供应受限的结果，在这两方面因素取得平衡之前，这一问题将无法解决。如果是因为自然灾害导致的，那么供应链就会采取适当的重建计划，虽然需要几个月或几个季度的时间来重建，但计划已经实施。现在是一个平衡供需的问题，微控制器单元（MCU）的交货期达到26周或以上，供应链受限情况可能会至少持续至今年第三季度，”埃信华迈高级驾驶辅助系统、半导体和零部件高级首席分析师Phil Amsrud表示。
我们的分析师将随时回答您提出的其他问题，我们将继续根据形势发展监控供应链的各个方面。
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汽车半导体短缺更新：近100万辆汽车生产延误
自2020年底以来，汽车行业半导体供应链出现了中断。随着该行业从2020年上半年期间新冠肺炎疫情封锁措施中逐渐复苏，但是这一复苏周期与消费电子行业不断增长的需求发生了冲突，去年晚些时候，消费电子行业本身也经历了强劲复苏，为假日季积累库存。
因此，汽车制造商发现第一季度其使用半导体的系统供应受到的中断增加。我们并没有每家汽车制造商的准确情况，所以会存在额外风险，几乎所有地区都有可能出现这种情况，不过对于日本汽车制造商我们掌握的情况较为全面。
微控制器（MCU）从订购到交付汽车制造商/一级供应商的交货时间通常需要12至16周。如今，半导体生产问题导致其交货时间几乎翻了一番，至少需要26周。我们预计交货时间延长的情况将在3月底左右达到最高点，不过到第三季度供应链仍将受到限制。在我们的产量影响评估中，我们仅考虑了第一季度的影响。
然而，相对于芯片供应，我们的分析师根据目前已知因素预计，MCU芯片短缺危机可能在3月底达到高点。从4月份开始，我们预计MCU供应将会逐步改善，但仍无法满足汽车制造商的需求。在第三季度，MCU的供应预计可以满足车企在当时的持续需求，但可能仍然无法弥补2021年上半年的需求损失。预计MCU供应在第四季度将能够满足车企持续需求的同时，开始弥补2021年上半年的需求损失。
最终，所有汽车制造商都会受到MCU供应限制的影响，不过供应渠道中有更多库存的车企（例如规模较小的车企或一些使用分销商来持有库存的日系车企）在库存消耗之前可能受到的影响较小。
由于这种情况，集成电路（IC）供应商将需要重新考虑与晶圆代工厂的合作，通过多元化合作关系来增加代工厂供应商，或使用相同的供应商，但扩大IC生产地区的分布。
此外，芯片制造商可能会采取一些措施，让更多芯片加工业务回归企业内部，但为了减少资本支出，我们并不认为会完全扭转目前业内盛行的“轻晶圆厂”战略。特别是在先进工艺节点方面，仍将继续依赖于台积电（TSMC）和联华电子（UMC）。
目前形势仍然充满不确定性，我们将继续跟踪这些事态发展的影响，并对新冠疫情爆发以来的生产恢复情况进行评估。目前业内对于半导体供应短缺的持续时间看法不同，一些人认为短缺情况将从第二季度开始改善，部分供应中断程度较轻的零部件甚至有可能在本季度恢复。
总体而言，第一季度全球面临生产推迟的轻型汽车数量已上升至近100万辆。在现阶段，我们仍然预计大部分产量可以在今年剩余时间内恢复，因此我们预计当前供应短缺更多的是一个季节性影响，第一季度下降的产量将在今年晚些时候弥补回来，而不会导致2021年绝对产量减少。然而，考虑到生产推迟数量接近100万辆以及工厂选择生产高需求产品等因素，要在年内完全抵消因供应短缺造成的产量损失可能会变得更具挑战性。
尽管目前短缺情况的影响预计主要局限于2021年，但某些领域的供应链问题已经引起了重视。欧盟和美国拜登政府都在考虑解决芯片短缺问题的方法，并通过提高本地化生产水平来减少对亚洲供应链的依赖。
“在现阶段，虽然我们预计第一季度将有100万辆汽车推迟生产，但我们预计汽车生产将在今年晚些时候复苏，目前来看，全年生产8,460万辆汽车的风险很小。不过我们仍将持续关注，目前形势仍然充满不确定性。”——埃信华迈全球轻型汽车生产执行董事Mark Fulthorpe
“情况在好转之前还会变得更糟。短期内能做的就是调整晶圆代工厂的订单优先顺序，生产更多的车用MCU，而不是生产面向其他行业的产品。从长远来看，汽车行业需要把供应保障与成本节约放在同等重要的位置，以推动供应链更加多样化。但是随着工艺节点更加先进，汽车行业更容易受到代工厂选择有限的影响。”——埃信华迈首席高级分析师Phil Amsrud