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访谈:航运业的脱碳举措将打击高硫燃料油需求

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访谈:航运业的脱碳举措将打击高硫燃料油需求

亮点

氨、氢船用燃料为行业提供长期解决方案

因新冠疫情导致的障碍以及油价对船用燃料需求构成压力

信贷问题导致一些实体供应商利润受损

10月25日,一位行业专家表示,随着航运业加速推进脱碳进程,2030年前全球对高硫船用燃料油的需求将下降,很可能会导致洗涤器使用量下降。

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不过,2021年新加坡等港口的高硫燃料油销售表现强劲。这个全球最大的船用油补给港在1-9月份的高硫船用燃料油销量约为940万吨,同比增长约26%,其中包括180 CST、380 CST和500 CST船用燃料油。

新加坡咨询公司SDE International的执行董事Simon Neo在接受S&P Global Platts采访时表示:"随着国际海事组织(IMO)加大其对无碳排放的(行动)力度——到2050年航运业实现零碳排放,航运业必将经历巨大变化。"

Neo说:"我认为化石燃料作为船用燃料未来不会有什么前景。"

尤其是,最初的温室气体减排战略设想,到2030年将国际航运碳强度——每项运输工作的二氧化碳排放——平均比2008年水平减少至少40%,同时努力争取到2050年减少70%。该战略的目标是,到2050年,将国际航运温室气体年排放总量比2018年的水平减少至少50%。

Neo认为,氨和氢为该行业提供了长期解决方案,因为它们都是碳中和燃料,而液化天然气(LNG)是"目前正在使用的替代燃料,但仅是一个中短期解决方案。"

不过,Neo表示,航运业需要与发动机制造商和其他各利益相关方紧密合作,使零碳燃料具有可扩展性,并补充指出,碳信用和碳抵消等基于市场的措施也将为脱碳提供助力。

他说:"对于碳信用,我唯一的担心是,它会增加海运成本,而且成本会增加很多,这取决于碳信用的价格。"

Neo表示,船东可能会购买碳信用或为其支付费用,与支付碳税类似,而最终成本将由消费者承担。

新冠肺炎疫情影响需求

Neo表示,由于新冠疫情导致港口关闭,全球航运业务受到严重影响,致使全球一些主要航运中心出现拥堵,船期出现从7天到几个月不等的延误。

Neo说,另一个主要问题是船员换班,在全球各港口,包括新加坡,这个问题一直难以解决。

Neo表示,船用燃料行业已经采用非接触式加油,以克服港口普遍存在的一些挑战,而在不使用质量流量计量系统进行船用燃料交付的港口,这可能已经导致了更多有关加油量的纠纷。

"在新加坡,我们有船用燃料供应商需要遵循的标准或指南,并由港口当局负责执行。因此,情况不算太糟,"Neo说。

新加坡港口规定,自2017年1月1日起船用燃料油交付必须使用质量流量计(MFM),自2019年7月1日起,船用馏分燃料油必须使用质量流量计,以提高加油作业统一性,并杜绝违规市场参与者。

2020年,该城市港口推出两项新的船供油标准,以提高透明度,包括SS 660——使用质量流量计将船用燃料货物从石油终端交付至船用燃料油船的操作规范,以及TR 80——使用主质量流量计进行仪表验证的操作规范。

Neo表示,除了新冠肺炎疫情带来的挑战之外,油价上涨也很可能对船用燃料需求构成压力。

他说:"不同的船东将会采取各自的策略,但最受欢迎的策略是缓慢航行,以减少燃料消耗,除非现在的船只可以换用其他替代燃料,从而降低成本,然而到目前为止,我们还没有真正看到有很大变化。"

信贷供应不足,对利润构成压力

Neo表示,兴隆集团和GP Global等石油贸易公司在2020年至2021年期间倒闭,导致很多银行收紧了对船用燃料市场参与者的信贷额度,或者停止提供融资,损害了他们采购燃料来为船只提供供应的能力。

"船用燃料实体供应商利润很薄,信贷也有所下降,这降低了供应商采购更多石油,从而提供船用燃料的能力,"Neo说。"当前油价高企也没有带来任何帮助......这种(信贷情况)实际上导致新加坡当地实体供应商的整体成本上升。"

Neo表示,新加坡船用燃料行业失去了一家大型船用燃料供应商兴隆集团,然而该国的船用燃料行业依然保持多样化,并充满活力。

"其他实体供应商和货物贸易商已经介入,并填补了空白,"他说。"此外,新加坡作为国际贸易中心和主要石油交易中心,有助于缓冲这些市场参与者导致的任何供应短缺。"

根据新加坡海事港口管理局的数据,截至10月13日,新加坡港口有41家持照船用燃料供应商。其中,Minerva Bunkering和TFG Marine于2020年4月获得实体船用燃料供应商执照。