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Pronóstico 2020: Disminución de la demanda mundial de combustible marino entre un 7-17%

Más enfoque en los riesgos de contraparte, se requiere transparencia

Transición a la norma OMI 2020, mucho mejor que las expectativas iniciales

Singapur — Se espera que la demanda mundial de combustible para buques disminuya significativamente en 2020 dado el impacto de la pandemia del coronavirus, que se ha traducido en el aumento de los riesgos crediticios en una industria que hiciera una transición temprana a la norma de bajo contenido de azufre de la Organización Marítima Internacional, comentó Unni Einemo, directora de la Asociación Internacional de la Industria del Combustible (IBIA, por sus siglas en inglés), el 16 de septiembre.

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"Los pronósticos que hemos escuchado de nuestros miembros [para la demanda de buques de 2020] abarcan desde el menos 7% al menos 17%. Lo que hemos visto es que la demanda está gravitando hacia puertos seguros", señaló Einemo durante la 36ª Conferencia Virtual de Petróleo de Asia Pacífico de S&P Global Platts el 16 de septiembre.

La demanda de combustible para buques fue inicialmente sólida en los principales puertos, pero ha sido variable en otros lugares, comentó, y agregó que la mayoría de los mercados vieron una fuerte caída en los volúmenes de ventas de combustible para buques en junio, con caídas interanuales de hasta el -30-40% en dicho mes.

Aun así, la demanda ha sido consistente en los puertos donde, desde la perspectiva del comprador, la calidad está más garantizada y los proveedores están o han estado brindando el mejor servicio, señaló. Para ejemplificarlo mencionó el caso de Singapur, donde las ventas de combustible para buques se han mantenido fuertes.

Las ventas de combustible para buques de Singapur aumentaron un 5,3% de enero a agosto en comparación con el mismo periodo del año pasado, según los últimos datos de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur.

"Singapur ha estado entre los menos afectados en comparación con otros mercados globales debido a su amplia oferta de productos", informó la directora, y agregó que es uno de los pocos puertos a nivel mundial que continúa ofreciendo combustible para buques alto en azufre.

La ciudad también tiene un sistema efectivo de licencias de buques, lo que la convierte en un puerto preferido porque los compradores están seguros de la calidad y la cantidad, mientras que su sistema de medición de flujo másico obligatorio ha "ayudado notablemente a limpiar la industria [del combustible para buques]", agregó.

Efectos del COVID-19

De acuerdo con Einemo, la pandemia del coronavirus, o COVID-19, ha provocado la destrucción general de la demanda de petróleo, lo que ha permitido que más componentes de mezcla de combustible entren en la reserva de combustible marino, reduciendo así el precio de los combustibles marinos con 0,5% de azufre. Asimismo, agregó que "el diferencial de Hi5 [HSFO -0,5% del precio del azufre] ha sido inesperadamente bajo".

En enero, el diferencial de precios entre los combustibles HSFO y VLSFO promedió 298,90 USD/tm, cuando el mercado efectuó la transición hacia el combustible LSFO. Desde entonces, el diferencial de precios se ha reducido a una media de 62,73 USD/t en agosto, según los datos de Platts.

Las instalaciones de los sistemas de depuración también se han pospuesto o cancelado por varias razones, como retrasos en los astilleros, consideraciones del mercado de carga, ahorro de gastos de capital en un entorno ya difícil de por sí, así como por el diferencial Hi5, puntualizó.

El acceso al capital y los riesgos de contraparte son consideraciones clave en este entorno.

"Podría volverse más desafiante [para los participantes del mercado] porque ahora tienen menos ganas de arriesgarse", estimó Einemo.

Esto se debe a que algunos bancos ya han restringido el crédito para los comerciantes de petróleo después del colapso de Hin Leong, mientras que otros han puesto en marcha mecanismos para un mayor escrutinio antes de ofrecer crédito.

El entorno actual del mercado también podría conducir a una mayor consolidación a través de fusiones y adquisiciones, así como al desgaste de la industria, agregó Einemo.

También se requiere más transparencia. "Desde el lado del comprador, necesitan proporcionar a los proveedores acceso a registros financieros, lo que les da [a los proveedores] confianza para tratar con esos compradores. Y por supuesto, desde el lado de los proveedores, [necesitan] ser abiertos sobre la cadena de calidad, la cadena de suministro y dar un buen servicio", agregó.

Transición a la norma OMI 2020

"Podríamos decir que la transición a la norma OMI 2020 ha sido mejor de lo esperado", expresó Einemo.

"El cumplimiento en realidad parece haber sido bueno, a pesar de los obstáculos que ha supuesto la COVID-19”.

La norma de la OMI 2020 anunció un cambio drástico, ya que obligó a la industria del transporte marítimo a cambiar a combustibles marinos más limpios con un contenido máximo de azufre del 0,5%, lo que significó que el VLSFO se volviera la principal opción de combustible marino.

Antes de la regla, había mucho escepticismo en torno a las mezclas de VLSFO, ya que se pensaba que serían de naturaleza mucho más variable que las mezclas de HSFO y aumentarían los problemas operativos y las demandas de calidad, explicó Einemo.

"Lo que hemos escuchado es que los combustibles VLFO se queman mejor y son más limpios en general, siempre que no tenga problemas de compatibilidad en su barco ni la mala suerte de obtener uno de los combustibles con sedimentos o tendencias inestables. Han resultado ser muy buenos combustibles”, destacó.

El próximo gran desafío son los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero de la OMI, pero el mercado de combustible es fuerte y la transición a norma OMI 2020 ha demostrado que "los cambios pueden ocurrir cuando sea necesario", concluyó.