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La flota de PSL logra el paso al combustible con bajo contenido de azufre (LSFO)

Retrasos en los diques secos de algunos astilleros por el coronavirus

La reducción de la diferencia de precios entre combustibles LSFO-HSFO reduce la demanda de depuradores

Singapur — La transición hacia la utilización de combustibles con bajo contenido de azufre (LSFO) tras la prohibición de la OMI relativa a los combustibles con alto contenido de azufre (HSFO) ha sido "muy fácil" para la industria del flete pese a que inicialmente había cierto miedo a que algunas regiones no cumplieran las nuevas normas, según informa a S&P Global Platts el director general de la empresa tailandesa de flete Precious Shipping Ltd (PSL), Khalid Hashim.

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"Se trata de un proceso progresivo que la mayoría de los armadores ya habían comenzado en algún momento del segundo semestre de 2019. Para cuando se acabó el año, la mayoría de los barcos ya estaban funcionando con combustibles LSFO", explicó Hashim en una entrevista concedida el lunes.

Por su parte, PSL ya ha finalizado el paso de todos sus barcos (tanto modernos como otros algo más antiguos) al uso de combustibles con bajo contenido de azufre sin ningún problema, según el directivo.

La flota de la empresa incluye 36 barcos, con una antigüedad media de tan solo 8,3 años a principios de este año, según indica PSL en su boletín del primer trimestre de 2020.

La tripulación no ha tenido dificultades a la hora de limpiar los tanques de combustible de estos barcos, muy modernos, y el proceso no le ha costado a la empresa ni más dinero ni más tiempo, según el boletín publicado la semana pasada.

"En el caso de los pocos barcos que son algo más antiguos y cuyos tanques de combustible están ubicados en el doble fondo, ya habíamos empezando a 'aplicar dosis' a los depósitos de combustible de un producto químico diseñado para sacar los residuos de lodo de la estructura del tanque y del fondo".

"Tras tres ciclos de estas dosis, nuestros trabajadores limpiaron los depósitos para empezar a utilizar el combutible que cumple la normativa", añade en el boletín.

Efecto del coronavirus

La pandemia del coronavirus ha tenido un efecto devastador sobre la demanda de petróleo, y el efecto sobre los precios del crudo ha reducido en los precios de los combustibles LSFO y HSFO, según Hashim.

Sin embargo, los precios del combustible LSFO han sufrido una caída más pronunciada que los del HSFO, por lo que la diferencia entre ambos combustibles "se ha reducido de los más de 400 USD/t de principios de este año hasta los menos de 50 USD/t en el entorno actual de precios del petróleo", explica.

En Singapur, el mayor puerto mundial de repostaje marítimo, el diferencial entre los precios de entrega del combustible marino 0,5% y el fuelóleo 380CST se situaba en 79 USD/t al final de la jornada del lunes, según muestran los datos de Platts.

"Somos un operador de flete de barcos y nunca estamos seguros de cuánto tiempo puede durar el próximo trayecto antes de que podamos volver a conseguir combutible LSFO. Por este motivo, solemos llenar los depósitos cuando estamos en uno de los principales puerto de repostaje", explica Hashim.

"A principios de año, estábamos transportando combustibles para buques a precios bastante altos. Es de suponer que estos ya se han agotado y, en su lugar, ha empezado a utilizarse el combustible LSFO que se ofrece ahora a precio mucho más bajos", añade.

Aparte de esto, la propagación de la pandemia también ha obligado a retrasar las paradas en dique seco porque los astilleros chinos no estaban preparados para aceptar barcos. Algunos, de hecho, siguen mostrándose reacios, según asegura el directivo.

Esta circunstancia también ha causado retrasos en las modificaciones de los depuradores y la instalación de sistemas de tratamiento de agua de lastre.

"Que yo sepa, hemos tenido un par de barcos que no se han visto afectados, pero a esos barcos se les han dado prórrogas más amplias o tienen previsto modificar sus sistemas de tratamiento de aguas de lastre en los próximos meses", explica Hashim.

Por otro lado, PSL informa de que las restricciones relacionadas con la cuarentena que diversos países han impuesto a los barcos que entran en sus puertos, los problemas de cambio de tripulación y los nuevos protocolos destinados a garantizar la seguridad de la tripulación han sido otras de las consecuencias de la pandemia.

Sin embargo, Hashim asegura que PSL no se ha visto muy afectada ni ha sufrido retrasos en el repostaje ni en Tailandia ni en ningún otro lugar del mundo.

El dilema de los depuradores

"Probablemente haya pocos propietarios que hayan dejado de reacondicionar los depuradores de sus barcos porque resulta muy caro en términos del tiempo que tienen que pasar parados y por los desembolsos que tienen que realizarse en un contexto en el que los flujos de efectivo están sufriendo la presión consecuencia de las cuarentenas, que destruyen la demanda y que está imponiendo un país tras otro en todo el mundo", analiza Hashim.

Por otro lado, Alexander Yap, analista sénior de Platts Analytics, indicaba el mes pasado que el número de depuradores operativos a principios de este año era de 2.200.

"Una previsión anterior de Platts Analytics apuntaba a que, a principios de 2021, habría 3.500 depuradores instalados en todo el mundo, pero es probable que esto no llegue a cumplirse debido a las alteraciones asociadas al coronavirus y las cancelaciones a causa de la contracción del diferencial de precios entre los combustibles con alto y bajo contenido de azufre", añadió.

En cuanto a Hashim, afirma que el combustible HSFO que se vende en Argentina suele tener un contenido de azufre del 0,25%, todavía mejor de lo que requiere la OMI, cuya normativa estipula que el contenido de azufre del combustible LSFO no debe superar el 0,5%.

"En términos de diferencias de precios, siempre hemos defendido que el diferencial [entre los fuelóleos de alto y bajo contenido de azufre] no debería superar los 40 USD/t, lo que representa la diferencia de precios del combustible con alto contenido de azufre en Singapur y Argentina durante 2019", manifiesta.

"No nos sorprendería que llegue un día en el que este diferencial se contraiga hasta situarse en cero o incluso la situación se dé la vuelta y se pague más por el HSFO que por el LSFO, cuya demanda es mayor y del que se produce un mayor volumen", añade.